Livio Suppo, la imparcialidad

HABILIDADES DIRECTIVAS / GESTIÓN DEL TALENTO

FEDERICO FERNÁNDEZ DE SANTOS: Se viven momentos de racionalización presupuestaria en el mundo de la competición motociclista. ¿Cómo influye esta situación en el Campeonato?
LIVIO SUPPO, manager del Equipo Repsol Honda: Es cierto que hay un proceso de racionalización de costes. También es cierto que, tradicionalmente, el Mundial de Motociclismo activo ha estado alrededor de dos, tres o, como mucho, cuatro constructores.

Por un lado, no hay tantos fabricantes de motocicletas en el mundo, y no todos tienen esa pasión por las carreras; sirva como ejemplo que uno de los principales fabricantes, como es Harley Davidson, no compite en el Mundial de Motociclismo. Otros han estado mucho tiempo sin competir, como BMW, aunque recientemente haya desembarcado en el Campeonato de Superbikes. Así que tenemos pocos fabricantes y, además, dos campeonatos diferentes. En los años de oro del motociclismo, la mayoría de los fabricantes competía en ambos, cosa que en la actualidad no es financieramente posible. Aun así, tener a Yamaha, Honda y Ducati (y esperemos que Suzuki vuelva pronto) es hoy algo equiparable con la media histórica de lo que ha sido el Campeonato del Mundo de Motociclismo. 
No podemos negar que la situación económica le afecta, y Dorna está intentando adaptarse a estas circunstancias. En la actualidad tenemos 24 corredores por categoría –quizás demasiados– y la situación no es tan difícil como muchos pudieran pensar; pero Dorna ha demostrado –y demuestra– su gran capacidad de adaptación e innovación. El sistema funciona, la organización apoya cada vez más a los equipos y los resultados están ahí.

F.F.S.: La economía internacional se está desplazando hacia el eje Asia-Pacífico. ¿Se está produciendo este mismo fenómeno en el mundo de la competición motociclista, tradicionalmente centrado en Europa?
L.S.: El Mundial de Motociclismo compitió en China durante cuatro años (pero desafortunadamente hoy no hay Gran Premio de Motociclismo en China) y está presente en Australia, Malasia y Japón. Hay tres Grandes Premios en los Estados Unidos y otro en Qatar, lo que representa que siete de los 18 Grandes Premios se celebran fuera de Europa. Creo que en el futuro debemos estar más presentes en los mercados emergentes, incluyendo Sudamérica. Las barreras para hacerlo son importantes, ya que es necesario tener circuitos adecuados. La seguridad de los pilotos está directamente relacionada con la calidad de los circuitos: a mayor nivel de seguridad, mayor complejidad y coste de realización del circuito. En los últimos años, se ha hecho un gran trabajo en este sentido.

F.F.S.: Una de las cosas llamativas en este ámbito es que los estereotipos en la gestión tienden a hacerse realidad; la flexibilidad de los managers latinos les permite trabajar con la cultura japonesa, caracterizada por un alto nivel de planificación y rigidez (Repsol es un ejemplo emblemático de ello). ¿Qué cualidades tienen estos gestores?
L.S: Es una pregunta complicada y difícil de generalizar, a la cual solo puedo responder desde una perspectiva personal. El señor Nakamoto (de quien dependo) se dio cuenta de que, como responsable de una compañía japonesa que compite en un entorno esencialmente europeo, es necesario tener gestores con esa cultura en los equipos. El conocimiento de la lengua, los hábitos, la cultura… son esenciales para una adecuada adaptación. No pienso que necesitemos (o tengamos) habilidades especiales; sencillamente, para competir con éxito en este entorno, es necesaria una proximidad cultural a él. No creo que los latinos tengamos características especiales y diferenciadas que nos faciliten competir, sino que sencillamente, y dado que la mayoría de los pilotos son españoles o italianos, la proximidad cultural resulta importante. En cualquier caso, es una perspectiva personal derivada de mi experiencia; no me atrevería a generalizar ni extrapolar.

F.F.S.: Pero sigue siendo llamativo el porcentaje de latinos frente a, digamos, alemanes.
L.S.: Diría que, en teoría, hay más similitud entre un alemán y un japonés que entre un italiano y un japonés, pero las barreras lingüísticas también tienen aquí su peso. Veremos cómo funcionan las cosas entre alemanes e italianos en este nuevo proyecto Ducati.

F.F.S.: Emilio Moraleda, quien fue vicepresidente europeo de la multinacional farmacéutica Pfizer, enfatizaba esa delgada línea que hay entre exigir y “quemar” a los equipos de gestión. En una posición como la suya, se ha de ser al tiempo un psicólogo y un diplomático, controlando un talento explosivo, como es el de los pilotos. Es un equilibrio delicado, ¿cómo se mantiene?
L.S.: Dependiendo de los pilotos, a veces resulta más fácil o más difícil. En estos momentos, tenemos la suerte de tener dos pilotos con un magnífico carácter aunque sean, como todos los pilotos, un poco “prima donnas”. Si no fuese así ni tuviesen esa actitud, no podrían realizar su trabajo. Han de sentirse queridos. Todos los pilotos aman ser el número uno del box. 
Para ello, nuestro equipo se divide en estructuras independientes donde, aun trabajando de forma conjunta, cada parte dedica toda su atención a su piloto. Así, cada uno puede sentir la importancia que tiene en su lado del box. Esta estructura es fundamental para que los pilotos mantengan la confianza de su equipo. Básicamente, es como tener dos equipos en uno solo.
También existen personas que trabajan para ambos, como pueden ser los relaciones públicas o yo mismo. En este sentido, la neutralidad e imparcialidad son esenciales.

F.F.S.: Este año hay una curiosa coincidencia: los dos corredores han tenido a alguien a su lado ayudándoles a lo largo de toda su carrera, desde el principio; dos ejemplos emblemáticos de mentoring, donde además el rookie, Marc Márquez (que está destrozando todos los registros históricos) se confiesa admirador de Dani Pedrosa. Esta situación de admiración-competencia, ¿es difícil de manejar? ¿Se trata de una ventaja que evita conflictividad interna?
L.S.: En primer lugar, aunque Marc es muy joven, es evidente que es un maestro de las relaciones públicas, además de una buena persona. 
Si analizamos lo que dices poniendo como ejemplo a Valentino Rossi, vemos un sincero fondo en la admiración de Marc hacia Valentino, lo cual no evita que se sienta feliz ganándole. Él entiende que hablar bien de un mito como Rossi es positivo. Esto puede ser interpretado de diferentes formas pero, si analizamos la relación que tenía Casey Stoner con Valentino, creo que siempre llegaremos a la conclusión de que la actitud de Marc es mejor. En este mundo, como en todos, hay que ser lo suficientemente inteligente como para ser diplomático y “bueno” con las personas adecuadas, lo cual te hará la vida más fácil. Evidentemente, esto no significa que no quieras ganar, pero si lo haces con una sonrisa y buenas palabras llegarás más lejos. 
Marc es muy bueno en este aspecto, mientras que Dani tiene un carácter más reservado, aunque sea igual de buena persona. Es más discreto y no suele hablar de los demás. Eso sí, ambos pilotos tienen su propia personalidad. Ha habido casos de otros pilotos que, en sus comienzos, intentaron imitar actitudes como la de Rossi, pero eso no les generó una imagen de autenticidad. Veo muy positivo que Marc haya seguido el ejemplo de Dani, pues Dani es un modelo para los demás.

F.F.S.: Por su gran experiencia con los pilotos, ¿hasta que punto influye quién les acompañe en su crecimiento; en definitiva, hasta qué punto influye un mentor-manager en la carrera de su representado?
L.S.: Es difícil de valorar, desde mi posición, la influencia previa de Alberto Puig y Emilio Alzamora sobre sus pupilos. Quienes rodean a un piloto cuando es joven contribuyen en su carácter, y los resultados de esa influencia están ahí. Creo que la verdadera diferencia radica en la educación que uno recibe cuando es niño. En este sentido, la influencia de las familias es determinante. Una gran familia y un gran entorno hacen a una gran persona.
Imagino que es complicado para estos pilotos, siendo tan jóvenes, tener la notoriedad que tienen. Están rodeados de un mundo que les trata como reyes, de modo que no debe ser sencillo mantener los pies en el suelo y sí muy fácil perder el sentido de la realidad.
El caso de Dani es llamativo. Es un súper campeón pero al mismo tiempo es un tipo de lo más normal. Esto llega a ser tremendamente cortante, y en ello ha influido un entorno con la cabeza bien puesta: un gran núcleo familiar y de trabajo. La importancia que ha tenido Alberto en la carrera de Dani está fuera de cuestión y es algo que viene desde muy lejos, cuando era un niño.

F.F.S.: Otro aspecto que influye es el lugar de nacimiento. Pilotos como Casey Stoner o Troy Bayliss tuvieron que dejar su casa e irse fuera. Aunque han sabido construirse un camino, siguen estando muy lejos de sus raíces, lo cual hace más difícil y sacrificada su carrera. Además, nos comentaba Alain Afflelou que el precio de la fama conlleva no saber si quien se te aproxima lo hace por interés o con sinceridad. ¿Cómo se gestiona en un mundo donde la hipocresía y el interés existen en un nivel superior al de los “comunes mortales”?
L.S.: La vida es así. Una mujer bella no siempre sabe si se le aproximan por quien realmente es o por la imagen que tienen de ella. Cada uno debe intentar gestionar todas las ventajas que su talento le proporciona y tratar de ser feliz. Es un peaje que hay que pagar: quien tiene un gran talento no debe abusar de él, tampoco puede quejarse por tenerlo. Todos podemos ver cómo cerca de los grandes pilotos hay mujeres muy bellas, que frecuentemente son más altas que ellos. ¿Qué habrían de hacer los pilotos? Pienso que, como dicen los americanos, hay que “enjoy the ride”.

F.F.S.: Un equipo como este existe gracias al retorno de imagen que genera. Usted ha gestionado equipos que han tenido a los dos sponsors más importantes: Repsol y Marlboro. ¿Cuáles son las mayores diferencias entre ambos?
L.S.: La forma en la que se utiliza la esponsorización es radicalmente diferente. Si bien es cierto que ambas marcas obtienen un retorno de las actividades de comunicación y relaciones públicas, que afecta a su imagen, para Repsol esta relación representa algo consustancial con su identidad: una asociación con un líder mundial que está orientada al desarrollo y la innovación de productos. 
Este aspecto confiere a la relación entre Honda y Repsol una finalidad que va mucho más allá de la imagen y el marketing. Es una relación muy integrada y racional, donde convergen el interés por la innovación y la tecnología y donde lo que ayudamos a desarrollar en este equipo termina reflejándose en lo que los ciudadanos utilizan cada día. Es por ello que este partnership es el más longevo en el mundo de la competición motociclista. El próximo año será el 20º aniversario, algo nunca visto.