De padre noruego y madre española, Frank Stephenson nació en Casablanca el 3 de octubre de 1959, curiosamente el mismo día que se presentó el primer Mini. Criado en Málaga, donde trabajó en el taller de chapa y pintura de automóviles de su abuelo, Frank Stephenson se graduó en el Art Center College of Design en Pasadena, donde permaneció de 1982 a 1986.

Después se trasladó a Colonia (Alemania), para trabajar para Ford Europa dando forma al alerón biplano del Ford Escort Cosworth. Más tarde se incorporó a la BMW. Su presidente por entonces, Bernd Pischetsrieder, le encargó el diseño del BMW X5 y del nuevo MINI (BMW). En julio de 2002 se fue al grupo Fiat, como jefe de diseño de Ferrari y Maserati, dibujando y retocando coches como el Maserati MC12, Maserati Quattroporte, Ferrari F430, Ferrari 599 GTB Fiorano y Ferrari 612 Scaglietti.

Considerado como el mejor diseñador de coches del mundo, padre de modelos tan míticos como el BMW X5, el nuevo Mini o el Fiat 500 y después de haber revolucionado Ferrari y Maserati; en la actualidad, desde McLaren, crea los vehículos superdeportivos más revolucionarios, como el McLaren MP4-12C. 

Charlamos con él en Madrid tras su participación en el evento “Mentes Brillantes”, organizado por El Ser Creativo.

FEDERICO FERNÁNDEZ DE SANTOS: En sus inicios, el mundo del diseño de la automoción estaba más distante de los grandes constructores de automóviles, que simplemente enviaban sus chasis motorizados a empresas que “vestían” los automóviles. Tras su experiencia formativa en Pasadena, entró a trabajar en un mundo en pleno cambio. A mediados de los años 80, empresas como Pininfarina, Bertone, Italdesign (Giugiaro) u otras gestionaban los estilos de los grandes constructores, pero ese mundo ya no existe. Hoy, son las multinacionales de la automoción las que tienen en sus estructuras departamentos de diseño. ¿Qué ventajas y desventajas ha generado este cambio de modelo de negocio? ¿Qué influencia ha tenido respecto de la innovación y la creatividad?

FRANK STEPHENSON: Creo que ha añadido creatividad y ha generado un entorno de mayores posibilidades. Siempre se intenta conseguir una sensación de estilo familiar en los diseños, que los coches representen a la marca y que los productos sean reconocibles sin necesidad de ir acompañados de un logo. Esencialmente, que exista un ADN particular, una identidad de diseño. 

Este aspecto, que puede degenerar en una forma de pensar endogámica, puede compensarse accediendo a los estudios de diseño –algo que se hace cada vez con más frecuencia–. Es útil obtener una segunda opinión de la particular visualización (su perspectiva) del coche, ya sea con un toque latino o con la perspectiva de otro país que esté contribuyendo al diseño. 

Esta posibilidad es algo positivo que, si bien no significa que vaya a ser el diseño final, añade ideas que pueden ser utilizadas, aun viniendo de grandes compañías como Giugiaro o Pininfarina. Trabajar con este tipo de empresas es un gran estímulo. Aunque no necesariamente se ha de adoptar todo el diseño, algunas veces se seleccionan partes específicas, aspectos, proporciones…, que ayudan al diseño final.

En la actualidad observo un declinar de las empresas que realizan diseños para marcas de automoción. Italdesign Giugiaro ha sido absorbida por Volkswagen, Pininfarina trabaja bastante menos para Ferrari (y mucho más con China y Corea), y Bertone ha cerrado. Lo que ha ocurrido es que los estudios de diseño dentro de las compañías de automoción han crecido y son capaces de producir más diseños, estilos e ideas creativas. No creo que vayan a desaparecer las casas independientes de diseño, pero ciertamente no viven su época dorada.

F.F.S.: ¿Qué se siente cuando alguien como Luca di Montezemolo le llama para que trabaje con ellos (Ferrari y Maserati)? ¿Cómo se adapta una persona que proviene del entorno alemán a un ambiente creativo latino?

F.S.: Cada país tiene su propia forma de trabajar y gestionar las situaciones. Cuanto mayor sea la compañía, mayor es la influencia de la política interna. 

Los entornos alemanes en los que he trabajado eran muy rígidos. Las reuniones comenzaban a una hora precisa y terminaban en punto, y todos los convocados estaban siempre presentes. En Italia, si la reunión era a las tres de la tarde, a las tres y media se daban cuenta de que la gente se había olvidado y se volvía a convocar la reunión para el día siguiente. En general, había una gran flexibilidad y adaptación a las necesidades del momento. El sistema italiano buscaba siempre soluciones alternativas, mientras que en el alemán cualquier alteración generaba consecuencias. 

La naturaleza innata de un diseñador es la de ser capaz de foguearse y desarrollar capacidades que le permitan trabajar de forma diferente según el entorno. Creo que un diseñador no debería estereotiparse en un tipo específico de diseño. Es como si un actor siempre estuviese haciendo el mismo tipo de papeles en sus películas. Un buen diseñador debe ser capaz de trabajar de un extremo al otro del arco creativo. 

Quizás eso fue lo que llevó a Montezemolo a contactarme, pues si bien hasta entonces no había diseñado ningún deportivo de alta gama, sí había quedado demostrado que podía trabajar para proyectos muy diferentes, desde el Ford Escort Cosworth al BMW X5 o el Mini. Estos dos últimos coches están un poco en los extremos opuestos del diseño, por el tipo de coche que son. 

Lo último que un diseñador desea hacer es cambiar algo por cambiarlo, solo con el objetivo de granjearse un nombre y prestigio. Un diseñador tiene que respetar la historia de la compañía y el lenguaje de su diseño. Cuando ha habido un diseño que te ha precedido, se debe construir sobre él. Creo que, en las reuniones que celebramos, pronto percibieron el respeto que tenía por las marcas y que mi estilo no era el del cambio radical. 

La percepción de Ferrari entonces era que Pininfarina parecía dormirse en los laureles. Por otro lado, el sentimiento dentro de Pininfarina era el de cierta exclusión del proceso de diseño de ingeniería de los Ferrari. Ellos recibían un chasis que había sido desarrollado por gente que desconocía la importancia de la colaboración entre ingenieros y diseñadores. Lo lógico habría sido una mayor involucración en el diseño.

El hecho de tener un origen diverso (madre malagueña, padre noruego) y haber crecido en entornos de alta diversidad, me hace tener una mente abierta. Como diseñador, siempre estoy “encendido”, siempre pensando y absorbiendo ideas de mi alrededor –lo cual es un poco agotador–, pero creo que estas características gustaron en Ferrari. 

F.F.S.: En la historia de la automoción hay grandes hitos. En la de la automoción popular los cuatro mayores exponentes son el Ford T, el Volkswagen “escarabajo”, el Mini y el Fiat Cinquecento. Han sido coches emblemáticos que han marcado una época. Curiosamente, tres de ellos se han visto replicados o evolucionados. El escarabajo dio lugar al New Beetle, aunque en origen no fue un proyecto destinado a resucitar un clásico. El Ford T nuca fue “reinterpretado” en clave moderna, tan solo el Mini y el Fiat 500 nacieron como proyectos de reinterpretación, y ambos son obra suya. No creemos en las casualidades y menos aún viendo el nivel de fidelidad y respeto a las ideas originales de Sir Alec Issigonis y de Dante Giacosa. ¿Cómo es el proceso de reinvención de estos iconos? ¿Cómo se sigue siendo fiel a su espíritu?

F.S.: Del proyecto Mini recuerdo, por encima de otros aspectos, el nerviosismo imperante, dado el respeto que se tenía al diseño original de Alec Issigonis. Que una compañía alemana reinterpretase un icono británico era algo delicado, y BMW era consciente de las implicaciones. Por ello, decidieron realizar 15 diseños diferentes de los cuales se seleccionaría uno. Esta ha sido la primera y única vez en la cual se han realizado tantas alternativas posibles para un coche; lo habitual son tres. 

Cuando comencé este proyecto me marqué como meta no perder la emoción del original, sino mantenerla y rodearla de la tecnología del futuro. De esta manera, no perderíamos aquellos clientes que eran fans del concepto original y, al mismo tiempo, realizándolo de una forma moderna atraeríamos nuevos jóvenes al Mini, tanto mujeres como hombres. Conseguir esto requería de un equilibrio elevado, ya que si el coche era excesivamente femenino, los hombres lo rechazarían, y al contrario.

Nos dieron cuatro semanas para que cada diseñador presentase su interpretación del diseño. En la primera semana, y dado que el Mini no había cambiado en 40 años, en vez de diseñar directamente el nuevo Mini del siglo XXI, opté por diseñar el de 1969. En la segunda semana, diseñé el de 1979; en la tercera, el de 1989, y por último realicé el Mini de 1999. Es decir, construí un ciclo de vida que no había existido, pues en realidad no había evolucionado. Obviamente, el diseño de 1999 parecía el bisnieto del original. Mantenía el feeling y el carácter, excepto que era más grande, más fuerte, más rápido y más inteligente. Esa es la tendencia que siguen las personas a lo largo de su evolución, y esa era la idea que había detrás del proyecto que presentamos.

Sin duda, esta reinterpretación de un icono debió tocar las sensibilidades adecuadas. Alguno de los otros diseños presentados parecían venir del espacio exterior, mientras que nuevo Mini mantenía el origen. 

En el caso del Cinquecento, el escenario era totalmente diferente. Acababa de aterrizar Sergio Marchionne, proveniente de Suiza, y le pidieron que diese un cambio de dirección a la negativa tendencia de Fiat. Tras analizar las cifras, llegó a la conclusión de que si no conseguían un modelo de éxito en diez meses, la empresa podría quebrar. Luca di Montezemolo me dijo que tenía que estar en la Fiat el lunes. No sabía por qué; pregunté si había hecho algo mal, pues parecía ir del cielo (Ferrari y Maserati) al infierno. En la reunión con Marchionne, este me confesó que no sabía mucho de coches, pero que tenía claro que necesitaba un modelo nuevo en diez meses.

Quien conoce el mundo de los automóviles sabe que no se puede diseñar y construir un coche que pueda tener éxito en diez meses. Hoy se necesitan tres años para realizar las pruebas suficientes (homologación, crash test, etc.). Ante un encargo así, hice lo único factible: aprovechar lo existente. Por entonces, el Panda aún se producía, aunque en pequeños volúmenes. Le quité la carrocería y le puse otra; es decir, le cambiamos “la piel” y le vestimos como una moderna reinterpretación del Cinquecento. Evidentemente, por debajo era un Panda –aunque nadie lo sabía– que ya había sido homologado para pruebas de choque y todo lo necesario. El Cinquecento es un coche que la gente compró, y compra, teniendo en cuenta el diseño.

F.F.S.: Mientras de joven hacía sus pinitos como mecánico en Málaga y corría con Bultaco (Pursang), los coches se diseñaban “a pedales” y con las manos. Por aquella época se inventaba el fax, mientras que ahora tenemos impresoras 3D y escáneres tridimensionales, por no hablar de una capacidad de diseño por computación que permite obtener resultados que tienen en cuenta factores aerodinámicos y de resistencia al impacto. A pesar de que la tecnología ha cambiado las reglas del juego, usted sigue creyendo que para valorar la calidad de un diseño hay que cerrar los ojos y sentir las formas con las manos. ¿Por qué?

F.S.: Creo que es absoluta y radicalmente crítico. Cuando uno tiene enfrente un objeto tridimensional, hay tantísimos ángulos, sombras, reflejos, superficies…, que hay que tocarlo. No estoy siendo un viejo retrógrado y no me importa lo que piense la gente. Uno no puede valorar solo con la vista una superficie en tres dimensiones. La mejor forma de diseñar algo es tocándolo, sintiéndolo. 

Al final estás creando algo que comienza como una chispa en tu imaginación, que se materializa después sobre el papel como un diseño –pues hay que ser capaz de traducir los pensamientos a papel–, y que desde el papel se crea en tres dimensiones. 

A veces se utilizan modeladores que usan arcilla. Básicamente, son escultores artísticos que crean esa visión, para luego ir haciendo correcciones. En este proceso se usan cintas, cuchillos, herramientas metálicas, etc., que ayudan a crear esa forma sólida. Esperamos hasta el último instante posible para trasladar todo eso a un ordenador. No sé si esta forma de trabajar debería llamarse “la vieja escuela”, pero es fundamental saber realizar bosquejos en papel para entrar en nuestro estudio de diseño. 

Muchos alumnos salen de la universidad manejando Photoshop, pero cuando les pides que hagan unos rápidos bocetos, son incapaces. El verdadero diseñador crea primero en su cabeza, luego lo traduce a mano y posteriormente transforma ese diseño en el ordenador. 

F.F.S.: ¿Hasta qué punto le ha servido su diverso bagaje en la creatividad de sus diseños?

F.S.: Ha sido extremadamente importante. Las diferentes culturas implican diferentes diseños de coche. Cuando uno diseña ha de tener en cuenta a la compañía para la cual trabaja. Si lo hace para una empresa italiana, no puede realizar un diseño norteamericano que no encaje en el estilo italiano. Eso se espera de un diseñador; que los coches alemanes parezcan alemanes y los franceses, franceses. 

Uno debe hacer lo imposible por plasmar una identidad nacional en la imagen de sus diseños, lo cual no es nada fácil. Muchos diseñadores se especializan exclusivamente en un tipo de imagen, en un look, y no saben “expresarse” en otras lenguas; pero si eres capaz de utilizarlas, te resultará más sencillo adaptarte a distintos entornos y agradar a públicos más amplios. Obviamente, tus coches se venderán a más gente que si solo te dedicas a una línea exclusiva de diseño.

F.F.S.: El medio ambiente está teniendo un tremendo impacto en la industria del automóvil. ¿Cómo condiciona su trabajo?

F.S.: La verdad es que no lo condiciona para nada. Me irrita escuchar a algunos diseñadores acusar a la legislación como la culpable de la falta de belleza de sus diseños. Parece que es la escapatoria más sencilla. 

No existe razón alguna por la cual uno no pueda enfrentarse al reto de superar las restricciones existentes. Evidentemente hay que trabajar teniendo en cuenta las normativas y limitaciones, pero ahí radica el desafío. Se puede cumplir con ellas y hacer un objeto bello. Si todos pudiéramos hacer lo que quisiéramos, no veríamos coches como los que circulan actualmente. Creo que veríamos arte circulando, un arte que si impactase contra un transeúnte, lo mataría; mientras que en la actualidad los coches se diseñan intentando causar el menor daño posible en casos de atropello. 

Los temas medioambientales no penalizan el diseño en exceso. Si tenemos en cuenta la tecnología de motores híbridos, catalizadores, acumuladores, etc., vemos que casi todo está debajo de la “piel” de un coche. 

Cuando uno diseña, lo realmente importante es ser fiel, honesto y no mostrar cosas que no sirvan para nada ni que parezcan bellas sin razón alguna. Para mí, el diseño siempre tiene un propósito, debe ser eficiente y realizar su cometido de la mejor forma posible. El objetivo es lograr un coche que tiende a ser bello, y que funciona. 

F.F.S.: Ha llegado a la cima de su vida profesional como diseñador a una edad poco habitual por temprana (55 años). ¿Qué es lo que espera alcanzar en la próxima década? ¿Qué retos tiene ante sí?

F.S.: Si bien nunca dejaré de trabajar, creo que mi próxima década profesional va a ser especialmente interesante. Estoy muy contento de estar en McLaren. Es una compañía relativamente pequeña y estructurada de una forma poco habitual. Mis diseños no han de ser aprobados por otros niveles, ni tengo un “jefe” que necesariamente deba aprobar mis trabajos. Eso es algo magnífico. 

Un diseñador es la persona que se ha formado, entrenado y capacitado para realizar los diseños; por lo tanto, es el profesional cualificado para juzgar y evaluar si un trabajo está bien o mal realizado. Sin embargo, en la mayoría de las compañías, el nivel de confianza hacia el equipo de diseño no existe. Por el contrario –y esta es mi experiencia y lo que he podido conocer del sector–, hay personas que intervienen en los procesos de decisión sin estar formadas en diseño. Argumentan que el diseño es algo subjetivo, que nadie puede calificar como bueno o malo, sino que cada uno lo siente personalmente. Esa no es la realidad. 

Al final, esto provoca que tengamos a personas del departamento de finanzas discutiendo sobre el diseño del coche, dando opiniones que –de ponerse en marcha– no harían más que arruinar el diseño y hacer que pierda su carácter. Quieren reducir costes en aspectos importantes para el diseño, y que realmente no representan una gran diferencia en el precio. Básicamente, quienes interfieren la creación con este tipo de comentarios son ignorantes en una especie de “ego trip”. 

Los diseños que tienen éxito, que son consistentes y tienen identidad, suelen ser realizados por equipos pequeños, liderados por un único diseñador. Lamentablemente, hay muchos coches que parecen haber sido creados por personas diferentes; con un morro que nada tiene que ver con la parte trasera, o con unos laterales que no “hablan” con el resto de las partes, vehículos donde ocurren cosas diferentes dependiendo de la perspectiva y que no tienen una unidad visual. Alguien formado en este campo puede observarlo con facilidad. 

A Ron Dennis, presidente de McLaren, le gusta tener el control y estar encima de todos los aspectos de un coche. Durante los dos primeros años estaba en el estudio prácticamente todos los días. No nos decía lo que teníamos que hacer, pero nos preguntaba constantemente para comprender el trabajo. Llegó un momento en el cual sabía qué y por qué hacíamos lo que hacíamos. A partir de este momento, nos dejó seguir con nuestro trabajo sin tanta observación, porque entendía y respetaba desde el convencimiento. Hasta ahora, esto nos ha funcionado muy bien. Hacemos coches de diseño, lo que se denomina “designer cars”.

F.F.S.: Imagino que con frecuencia le preguntan cuáles son sus coches favoritos.

F.S.: Es una pregunta, por un lado, imposible de responder y por otro, debo reconocer que no soy un amante de los coches modernos. 

Después de los años 70, empezaron a tomarse “caminos seguros” y al final todos coches se transformaron en algo muy parecido. Luego vinieron los coches ecológicos, aerodinámicos… Es como si se hubiera perdido el toque de los diseños de épocas precedentes. Entonces todo giraba alrededor del diseño emocional, el objetivo era provocar una reacción cuando se veía un coche. Hoy todo es excesivamente predecible. Antes, cuando uno veía un Dodge Charger o un Alfa Romeo, se enamoraba. Hoy en día es difícil enamorarse de un coche. 

Echando la vista atrás, hay algunos coches de finales de los años 60 que me gustan. Más antiguos, elegiría la época del Jaguar tipo E (primera serie), Corvette u, obviamente, los deportivos italianos, de los que es muy fácil enamorarse. Ahora bien, la época de los años 30 y 40, con los Delahaye, Figoni-Falaschi y otros, es increíble. Masajeaban la arcilla en vez de tallarla. Eran coches de una belleza impactante, que hoy no se ve. 

Mi misión es hacer que esto retorne. Si tengo que decidir qué es lo que deseo hacer en la próxima época, sería hacer que retorne ese romance, ese enamoramiento con el diseño de coches. No veo por qué no puede hacerse, siempre y cuando funcionen y sirvan para algo. Por eso, nuestros coches son tan diferentes de los de nuestros competidores, y cada vez lo serán más. Sencillamente, no diseñamos por belleza. Diseñamos los coches desde una perspectiva radicalmente diferente: buscamos que el coche funcione; conseguir que sea más fácil de hacer, más eficiente, más económico, más sencillo. Por eso es importante trabajar sobre esto con los proveedores, para que todos sean capaces de mantener tu paso. 

En realidad, cualquier cosa que funciona en la naturaleza es extremadamente bella. No podemos decir que un animal sea feo, lo mismo que un árbol nunca es feo. Todo en la naturaleza es bello sin haber sido diseñado para serlo, sino para ser efectivo, bien sea para atraer una pareja, para cazar, etc.

Hay una ley que afecta directamente a la naturaleza, y es la ley de las proporciones: 1.1618. Esta medida se puede observar en conchas, en hojas, en semillas. Aparece en la naturaleza por todas partes. Es una misteriosa regla de proporciones que se repite continuamente, y además es una proporción atemporal. 

Si diseñamos un coche teniendo en cuenta estas proporciones, no debemos preocuparnos porque el coche esté anticuado el año próximo. La naturaleza no está sujeta a las modas, no tiene longevidad. Si eres lo suficientemente curioso, puedes encontrar inspiración en muchos sitios, pero sobre todo en la naturaleza. Un camaleón cambia de color, ¿por qué no un coche? ¿Por qué no intentar hacer ruedas pegajosas…? Hoy ya no se necesitan limpiaparabrisas, pues es posible hacer cristales repelentes al agua. Todo se puede hacer más eficiente, más ligero, etc. Existe todo un mundo ahí fuera por descubrir. 

Una de mis obsesiones es conocer los diseños inteligentes que hay en la naturaleza. Nosotros fabricamos coches extremadamente caros y de alta gama, y será obviamente en este entorno donde se produzcan las grandes innovaciones. Hoy estamos haciendo coches en fibra de carbono, que es la protección más segura. Cuanto más la utilicemos e investiguemos sobre ella, más económica se volverá. Pensemos en el inicio de los navegadores por satélite, cuando eran raros y caros, y fijémonos en cómo están ahora. Por eso, no es raro que dentro de poco veamos coches utilitarios hechos de fibra de carbono, que no solo serán más eficientes sino que además salvarán vidas. Siempre hay razones para seguir avanzando. Eso es lo que hace nuestro trabajo tan divertido.


 

Entrevista publicada en Executive Excellence nº125 noviembre 2015.

 

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