Categoría: Alta Dirección

Reconocido en el ámbito empresarial por su experiencia profesional, su sensatez y su capacidad de diálogo, Mario Armero inició su carrera profesional en el Bufete Armero, tras licenciarse en Derecho en la Universidad Complutense de Madrid. Posteriormente trabajó en AT&T España. En 1988, asumió la Secretaría General de General Electric Plastics, alcanzando la Presidencia en 1999, hasta que en 2001 fue nombrado presidente de General Electric en España y Portugal.

En 2008 dejó la compañía y fue nombrado consejero delegado de Corporación Llorente, grupo español dedicado a las infraestructuras. Posteriormente, fue presidente de Ezentis hasta que en diciembre de 2011 asume la Vicepresidencia Ejecutiva de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).

En la actualidad, es también consejero externo dominical del Grupo CLH y consejero independiente de Bankinter Consumer Finance, así como patrono de la Fundación CEDE (Confederación Española de Directivos y Ejecutivos), entre otros cargos.

FEDERICO FERNÁNDEZ DE SANTOS: El futuro del liderazgo –según Gérald Karsenti, CEO Hewlett Packard Enterprise France– pasa por un líder denominado de “un tercer tipo”, destacado por su capacidad de trabajo en equipo y por su capacidad de escucha. El sector de la automoción siempre ha estado dirigido por personas con mucho carisma y un carácter muy personalista. Desde su experiencia polifacética, ¿qué tipo de líder cree que se necesita en la automoción, tan inmersa en cambios tecnológicos?

MARIO ARMERO: El liderazgo del mundo del automóvil del futuro seguirá manteniendo las claves del líder del siglo XXI, es decir, personas que saben trabajar en equipo, que generan empatía interna y externa, y que saben trabajar con inclusividad. Para mí, esas son las claves. 

Vivimos tiempos muy diferentes y estamos en una transformación radical del modelo de negocio, del producto, del modo de fabricar… Todo esto requiere un liderazgo propio, que ya se está dando en las marcas, caracterizado por esos rasgos.

F.F.S.: Las empresas clásicas se enfrentan hoy a las nuevas “uberizadas”, aunque si hay un sector cuyas empresas tradicionales están en el centro de la innovación, es el de la automoción. ¿Qué posibles cambios del modelo de negocio podremos ver a corto-medio plazo?

M.A.: En los próximos 10 años, la industria del automóvil va a experimentar más cambios que en los últimos 100. Se está produciendo una transformación absoluta, pues cambia toda la cadena de suministro, cambia la forma de trabajar y de producir con la digitalización de la industria 4.0, que también introduce modificaciones en la logística, en cómo se transportan las piezas y los vehículos. 

Además, el modelo de negocio sufrirá cambios en la distribución, en cómo se adquiere un coche: ¿será digitalmente, a través del concesionario o habrá un mix de ambas? Por supuesto cambiará el vehículo, porque ya estamos en un proceso de tránsito hacia la movilidad sostenible en las grandes ciudades, y en la búsqueda de tecnologías más limpias que disminuyan el impacto medioambiental del coche en las urbes. 

También estamos entrando en el vehículo conectado, donde el coche viene a ser la sexta pantalla para una persona y se convierte en un elemento capaz de generar una comunicación vehículo-vehículo, vehículo-infraestructura, vehículo-autoridades de tráfico… es decir, cobra importancia la gestión de datos en torno a ese vehículo conectado. Y, considerando los diferentes estadios de la autonomía, no podemos olvidar el vehículo autónomo, algo que ya es una realidad.

En definitiva, es una transformación absoluta del modelo de negocio, es un enfoque diferente de producto y de aproximación al cliente. Todos estamos inmersos en el advenimiento de la movilidad compartida, pues cada vez más existen modelos “uberizados” de coches que se comparten, y esa es otra realidad absoluta. Quizá tengamos que esperar años hasta ver el coche volador, pero la movilidad compartida en las grandes ciudades ya es un hecho. En lugar de tener un vehículo en propiedad, que está parado el 80% del tiempo, habrá cada vez más soluciones de movilidad, que se combinarán con la propiedad, pues siempre seguirá habiendo gente que adquiera un coche. 

A todo este mundo en el que estamos entrando lo llamamos la movilidad inteligente. La clave es si España, segundo fabricante de vehículos de Europa y octavo del mundo, estará liderando esta transformación y mantendrá su posición de liderazgo.

F.F.S.: Nos decía Emilio Herrera (KIA) que Bruselas está siendo bastante intransigente con el sector del automóvil en relación a la reducción de los niveles de CO2 y el NOx, cuando ha sido uno de los sectores que más ha invertido en innovación y tecnología. ¿Hasta qué punto pesa el estigma de industria contaminante? 

M.A.: Creo que hay un exceso de atención al transporte como fuente de contaminación, que lo es, comparado con otros sectores. Parece que todo gira alrededor del transporte, de la automoción, cuando –analizando las fuentes de emisiones– comprobamos que hay muchos otros sectores, como el propio energético y su forma de producir energía, que es más altamente contaminante.

No obstante, es verdad que Europa está híper-regulando el automóvil, y es mucho más exigente que Asia o América. Nosotros creemos que es importante que haya una regulación inteligente, y no la rechazamos. Entendemos que hay problemas y que debe haber mejoras en impacto ambiental, pero sobre todo le pedimos a Europa una reflexión. Si, en el mundo del automóvil, Europa es líder en el mundo, no perdamos ese liderazgo; permitamos transiciones hacia un modelo de futuro diferente, pero manteniendo siempre la capacidad industrial.

F.F.S.: Menciona la capacidad industrial en un país como España, tremendamente centrado en finanzas y servicios. ¿Qué nos aportaría incrementar la producción industrial? ¿Es consciente el Gobierno de la importancia que tendría para estabilizar la situación social del país?

M.A.: Creo que, en general, la clase política española no es suficientemente sensible respecto a la importancia de la industrialización. La industria dejó de ser “sexy” hace años, y es un error, pues sin ella no hay futuro para países como España. 

No podemos estar solo dependiendo del turismo, del modelo financiero, inmobiliario o de construcción, aun siendo importantes y sin querer demonizarlos; pero, un país necesita industria por varios motivos. Primero, porque tiene un efecto inducido mucho más alto que ninguna otra actividad, genera empleo de alta calidad, genera empleabilidad y formación –ya que la industria requiere de más tiempo de formación–, y, especialmente, genera un ecosistema de servicios auxiliares en torno a la actividad industrial que arrastra desde grandes empresas a pymes y autónomos. Además, la industria permite ser más resistente a los periodos de crisis y a los vaivenes económicos. En nuestro caso, la crisis afectó al empleo en un 7% en la fabricación de automóviles, algo que hemos recuperado, alcanzando los niveles pre-crisis en la fabricación. 

F.F.S.: No siempre es reconocida la posición española como proveedor de los grandes fabricantes. ¿Qué futuro tiene el entorno de la componentística que gira alrededor de la automoción y qué debería hacer el Gobierno para fomentar el crecimiento y la competitividad de las empresas medianas?

M.A.: El sector de componentes español es básico y esencial para el país. Tenemos la suerte de contar con uno de los mejores sectores de componentes del mundo, formado por muchas empresas, algunas multinacionales, otras de capital español que se han internacionalizado y que además han incorporado nuevas tecnologías. Por ejemplo, vemos cómo empresas que antes hacían un retrovisor, ahora hacen un sistema de navegación inteligente, de modo que han sabido adaptarse a la evolución del producto. 

Creemos que el Gobierno tiene que hacer política industrial para la automoción en su conjunto, tanto fabricantes de automóviles como componentes y piezas. Hacer política industrial significa elegir sectores prioritarios, no vale el café para todos. Reino Unido es un país muy liberal, y sin embargo hace más política industrial que nadie en Europa.

Defendemos que un Gobierno tiene que definir en qué somos buenos los españoles industrialmente, si esos sectores tienen recorrido y futuro comercial en el mundo, teniendo en cuenta la globalización, y apoyarles con políticas.

F.F.S.: En España hay algunos sectores que contestan las ayudas que se han prestado al sector de la automoción, cuando es innegable el elevado impacto que estas generan en el entorno social. ¿Por qué todavía algunos ven innecesaria la ayuda al cambio de coche? 

M.A.: Creo que está bastante extendida la aceptación de lo positivo que son estos planes para la industria, y para el país en general. En primer lugar, los planes de estímulo tienen un impacto recaudatorio, es decir, se pagan en sí mismos; en segundo, tienen un efecto multiplicador en toda la cadena del mundo del automóvil, tanto económico, industrial, comercial, de empleo, etc.; y en tercer lugar, suponen una mejora en cuanto al parque y las prestaciones del coche, especialmente en lo que a impacto medioambiental y seguridad se refiere. Por esto, opino que hay una aceptación de los planes, y así lo han recogido las diferentes formaciones políticas en sus propios programas electorales. 

Bien es cierto que todos los sectores quieren un plan. Yo no niego que haya validez de otros planes para otros tipos de producción, pero hay que apoyar aquellos que de verdad tengan un efecto multiplicador alto y una influencia en la balanza de pagos.

No hay ningún plan de incentivos y estímulo que pueda tener tanto impacto en la economía española como el plan de renovación de vehículos.

F.F.S.: La percepción de la juventud actual frente al automóvil es radicalmente distinta a la de hace dos o tres generaciones. ¿Qué se puede hacer para recuperar el interés por la independencia que da un vehículo?

M.A.: Creo que hay dos realidades. Por un lado, la tendencia de la humanidad es ir a megalópolis; y en esas grandes nos vamos a encontrar con políticas de restricción, con congestión de tráfico, con dificultades de aparcamiento, etc. Por otro, en el mundo rural, el vehículo todavía sigue siendo una herramienta básica de movilidad, de emancipación, de libertad y de actividad económica. 

Creo que la industria está reconectando con la gente joven, por ejemplo, a través del vehículo conectado. Los jóvenes quieren tener un vehículo que sea también un ordenador y que incluya todos los elementos de comunicación. Además, se están produciendo automóviles con diseños atractivos y, lógicamente, considerando fórmulas de movilidad diferentes a la propiedad. La realidad es que la gente joven en las ciudades apuesta por el coche, pero no necesariamente en propiedad, y a eso tendremos que acostumbrarnos en la industria del automóvil.

F.F.S.: Algunas predicciones apuntan a que en 2030 el peso del diésel será solo del 9%. ¿Cuál será la configuración en el futuro?

M.A.: Es importante hablar de la movilidad, entendida como todas las tecnologías, y ser neutral en esto. Es decir, a día de hoy no podemos decir que la gasolina sea mejor que el diésel, o al revés, o que todos son malos comparados con el vehículo eléctrico. Aquí hace falta un mix tecnológico. 

Por ahora, la gasolina es una tecnología muy buena a efectos de óxido de nitrógeno, el diésel sigue siendo fundamental para luchar contra el cambio climático (contra el dióxido de carbono), y el vehículo eléctrico es una apuesta de futuro, pero todavía debe haber mayor desarrollo de baterías, más autonomía, más infraestructura de recarga… No se puede pretender que todos tengamos un coche eléctrico de la noche a la mañana, sino que hay que trabajar en un enfoque de país hacia el coche eléctrico, pero sin promover ninguna manía hacia una tecnología u otra.

F.F.S.: ¿Cómo podemos crecer en un mundo donde los proteccionismos están ganando fuerza y el comercio se está restringiendo?

M.A.: Desde el punto de vista industrial, dado que somos un gran fabricante de automóviles, la marcha del comercio mundial es para mí un tema preocupante. Tenemos que preguntarnos –y esta es una cuestión global, no solo de España– qué ocurre en esta fase de la globalización para que el comercio mundial esté creciendo menos que el PIB mundial. Por un lado, todos sabemos que las economías emergentes están teniendo dificultades ante la caída de las commodities y la materia prima, pero por otro lado, estamos viviendo la fase de mayor proteccionismo en muchos países, algo que incluso puede ir a más con políticos como Donald Trump, Le Pen u otros. 

Creo que esto requiere reflexionar y enfatizar que la libertad de comercio ha generado prosperidad al mundo entero y ha permitido que cientos de millones de personas hayan salido de la pobreza. España es un país que sabe hacer productos con talento y calidad, de manera que todo lo que sea apertura comercial y competir libremente es una oportunidad para seguir creciendo.

¿Cómo podemos crecer en este escenario? El Brexit es un ejemplo. ¿Qué va a ocurrir? En el año 2015 enviamos 350.000 coches made in Spain a Reino Unido. Desde el 23 de junio, esos coches son un 17% más caros por la devaluación de la libra. Si hay un Brexit duro, como anuncia Theresa May, ¿significa que a cambio de políticas y moderación independientes se van a aceptar aranceles? ¿En un mundo globalizado? ¡Cuando se acaba de cerrar un acuerdo de libre comercio con Canadá! Creo que es un asunto de gran importancia, que requiere pensamiento.

También me parece relevante y necesitado de análisis –aunque sea un asunto que supera a la industria del automóvil– el envejecimiento demográfico, especialmente en España. Después de tantos procesos electorales, programas y debates, no he oído a nadie hablar de qué se puede hacer para luchar contra el envejecimiento demográfico, que a su vez a nosotros nos repercute en el envejecimiento de la flota y en tener un parque con coches antiguos. Para mí es un tema clave que tiene que ver con el futuro, con la sociedad.

F.F.S.: Otra característica particular de España es la complejidad normativa, más aún si consideramos las competencias de cada Autonomía. ¿Cómo afecta esta fragmentación al sector de la automoción y cuándo podremos tener una ley que sirva para toda la Unión Europea?

M.A.: Como vemos, ahora Europa cotiza a la baja. Hablamos del fenómeno del vehículo conectado, y debería existir una legislación europea al respecto, pero por ahora no la hay ni se la espera. Lo mismo sucede con el vehículo autónomo, con la movilidad compartida… Es decir, por un lado vemos que Europa híper-regula, mientras que por otro creemos que no está atendiendo a los cambios tecnológicos y de hábitos.

En España tenemos un problema, y es que hay 800.000 páginas de boletines oficiales al año, llenas de normas. Nosotros pedimos, primero, unidad de mercado, que no es una cuestión política, sino una cuestión práctica. Nos gustaría unidad de mercado en toda Europa, pero al menos en España, de manera que un vehículo que se considera limpio, lo sea por igual en todo el territorio nacional, y no según la Comunidad Autónoma. 

También pedimos una simplificación administrativa. El coste de hacer negocios en España es muy elevado por la complejidad administrativa. Hay quien incluso lo cuantifica entre el 1% y el 1,5% del PIB y, lo que es peor, abre la puerta a incumplimientos normativos. Esto es algo que se refleja claramente en el campo de los talleres ilegales en España, cuya actividad asciende a los 2.000 millones de euros al año. Son talleres que están haciendo competencia desleal y donde todo es ilegal, desde el punto de vista de la seguridad social, del tratamiento de residuos, etc. Erradicar situaciones como esta pasa por una simplificación administrativa y por que exista una unidad de mercado, que sepamos cuáles son las reglas: pocas y bien hechas.

F.F.S.: Cambiemos de tema para atender ahora a su faceta como consejero. Una de las recomendaciones del Código de Buen Gobierno español es que los Consejos de Administración estén formados por entre cinco y 15 miembros, debiendo ser la mitad de ellos independientes. Me gustaría conocer su opinión sobre qué es un consejero independiente. ¿Existe realmente?

M.A.: Existen, y yo los conozco; y deben existir. Creo que la independencia, por mucho que se hagan definiciones, la lleva uno mismo dentro. Es recomendable, y todas las normas apuntan hacia la necesidad de tener consejeros independientes, que son aquellos que no dependan en demasía de la dirección y que además pueden tener un punto de vista personal. Aunque insisto en que, por muchas definiciones que hagamos, la independencia se lleva o no se lleva.

F.F.S.: Somos el país de Europa con la media de edad más alta en sus Consejos, en un momento donde todas las empresas están afrontando la transformación digital. ¿Hasta qué punto son necesarios consejeros que tengan experiencia en este entorno? ¿Se está produciendo una renovación a la suficiente velocidad?

M.A.: No, sin duda falta más movimiento y apertura en el entorno de los Consejos de las compañías españolas, especialmente en las habilidades relativas a la digitalización, que es algo que ya está afectando a todos los modelos en todos los sectores, desde el automóvil hasta la banca. Es necesaria la introducción de más gente nueva, combinada con gente de experiencia, porque yo también soy un defensor de la experiencia directiva. Tenemos magníficos líderes dentro y fuera del Ibex 35, pero habría que combinarlo con más apertura.

F.F.S.: Tradicionalmente, muchos Consejos de Administración españoles se formaban atendiendo al círculo de amigos, el llamado “old boys’ network”, frente a los anglosajones, que siempre han considerado que debían estar formados por personas con una amplia experiencia. ¿Cuándo se producirá un ingreso de perfiles con mayor bagaje multinacional y multisectorial en los Consejos de España?

M.A.: Creo que ya está ocurriendo, y no debemos ser tan pesimistas. Se está produciendo la incorporación de personas con perfil internacional, pero también no españoles están accediendo a los Consejos de nuestras grandes empresas. A veces pensamos que Reino Unido va muy avanzado, pero –con conocimiento de causa– yo no estoy tan convencido, al menos en cuanto a independencia, cultura, diversidad… También hay otro fenómeno imparable, como es la incorporación de las mujeres en los Consejos de Administración, que ya está sucediendo. 

Considero que lo importante es saber qué puedes aportar tú al Consejo. Si eres una persona que sabe de riesgos, de compliance, de auditorías, o si eres una persona que puede aportar valor añadido en el crecimiento de la empresa. Creo que eso es lo que falta en España: definir cuáles son las necesidades en los Consejos de Administración.

F.F.S.: A partir de 2020, al menos el 30% de los consejeros deben ser mujeres. ¿Cree que esta proporción es razonable, partiendo de una estructura donde no hay tantas mujeres con experiencia de gestión muy alta? ¿Se podrá conseguir ese objetivo?

M.A.: Comprendo que mucha gente dice que no hay que ir a cuotas ni porcentajes, pero si no lo hacemos, la realidad nos demuestra dónde nos quedamos. Llevamos 100 años sin cuotas y la situación no ha avanzado. 

Creo que, en general, España destaca por la profesionalidad y talento de la clase directiva, pero también de la clase trabajadora, de los profesionales de cualquier tipo. A cualquier inversor extranjero –y yo tengo vinculación con ellos– le llama la atención la calidad de los profesionales de España, y dentro de eso cada vez hay más mujeres en posiciones directivas. Soy consejero en Bankinter Consumer Finance, y puedo hablar de la brillantez de su presidenta y consejera delegada de Bankinter, María Dolores Dancausa. Creo que hay más “Dancausas” de las que parece.


Entrevista publicada en Executive Excellence n134 noviembre 2016.

 

Sobre la revista

EXECUTIVE EXCELLENCE es una revista mensual cuyo objetivo es promover la excelencia en la gestión empresarial, la estrategia y el liderazgo, tanto personal como de organizaciones, basándose en valores constructivos y principios éticos y morales atemporales. Es la revista de referencia del liderazgo, la gestión y la toma de decisiones... Leer más.

Qué está pasando en Twitter