El transporte con fuentes de energía alternativas al petróleo ha pasado de ser una especulación a una realidad. Cada vez más, los fabricantes de coches están apostando de una manera muy significativa por el incremento de su flota de vehículos con una fuente de alimentación alternativa al petróleo. La principal causa de esta transición, que de momento en España está siendo lenta pero constante, no ha sido únicamente el temor a que se acabaran las existencias petrolíferas, como se vaticinaba hace ya algunos años, sino principalmente para reducir la contaminación y apostar por medios de transporte más limpios y menos contaminantes que los que ha ido ofreciendo hasta ahora el mercado. Hay que tener en cuenta que en España, el transporte es la actividad que genera un mayor volumen de emisiones GEI (Gas de Efecto Invernadero).

Durante los últimos 15 años, este sector solo ha reducido sus emisiones un 8%, mientras que los otros dos grandes sectores emisores –la generación eléctrica y la industria–, han reducido sus emisiones un 31% y un 32% respectivamente. Algo muy significativo si se considera que el sector del transporte supone alrededor del 25% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la actividad económica en España.

Con el fin de intentar frenar las emisiones contaminantes, cada vez son más las medidas que se están tomando desde los organismos estatales. Lo podemos ver en ciudades como Madrid, en la que cada vez son más frecuentes los planes anticontaminación que limitan el uso del vehículo en días de muy alta polución para reducir las emisiones de CO2. También lo vemos en ciudades como Barcelona, donde los coches con más de 20 años de antigüedad no podrán circular por la ciudad ni el área metropolitana a partir de 2019. Las actuaciones comprenden desde la imposición de un límite de velocidad hasta la prohibición de circular por la ciudad. Estas son estrategias que, si bien pueden resultar efectivas a corto plazo, apenas van a tener repercusión en un medio y largo plazo. Es por ello que la apuesta por un tipo nuevo de combustible menos contaminante es vital para garantizar la calidad del aire en el futuro. 

La Unión Europea ha impuesto unos ambiciosos objetivos de descarbonización para 2050. España, como el resto de los Estados miembros, está obligada a reducir sus emisiones de GEI entre un 80% y un 95% para mediados de siglo. El papel de los vehículos y el transporte para alcanzar dichos objetivos es fundamental, y pasa por lograr que en nuestro país circulen 300.000 coches eléctricos en 2020; entre 1,6 y 2 millones en 2025; entre 4,4 y 6 millones en 2030; y entre 7 millones (en un escenario de movilidad autónoma y compartida) y 22 millones (en un escenario de uso de movilidad como el actual) en 2050.

Kia ante el reto de la descontaminación

Las empresas de vehículos no son ajenas a todo esto y, a día de hoy, son pocas las marcas automovilísticas que no han incorporado todavía vehículos eléctricos a su flota, con una inversión cada vez más fuerte en I+D. KIA, en su compromiso con el medioambiente, ha definido un ambicioso plan para ser líder en vehículos ecológicos. Para llevarlo a cabo, ha apostado por una fuerte inversión que demuestra su intención de convertirse en un referente del sector en los próximos años. En este aspecto, la matriz de KIA se ha propuesto invertir la no desdeñable cantidad de 10.2 billones (US$), tal y como refleja su plan ya en marcha desde 2015 y hasta 2020. Esta ambiciosa apuesta pretende reducir las emisiones de CO2, en los próximos tres-cuatro años, a través de una mejora en el consumo de sus productos de un 25%, ventaja que no solo beneficia el medioambiente sino también los bolsillos de los usuarios.

11 modelos ecológicos para 2020

Además, Kia pretende seguir ampliando su gama de vehículos eléctricos e híbridos de forma progresiva hasta alcanzar un total de 11 modelos diferentes en 2020. La muestra de este gran reto la pudimos ver hace unos días en Ginebra, donde el pasado 7 de marzo presentó el nuevo Optima Sportswagon Híbrido Enchufable (que cuenta con medidas avanzadas para el ahorro de energía que maximizan el rendimiento y la autonomía en modo eléctrico) y el nuevo Kia Niro Híbrido Enchufable (donde las emisiones previstas de CO2 estarán por debajo de 30 g/km) que estarán a la venta en Europa el tercer trimestre de 2017. Estos modelos se suman a la actual gama de vehículos eléctricos e híbridos enchufables con los que ya cuenta la marca. 

Revolucionando el mercado por segunda vez

La marca KIA ya revolucionó el mercado automovilístico ofreciendo a sus clientes 7 años de garantía en toda su flota, una decisión basada en la fiabilidad de sus productos, sometidos a un exhaustivo desarrollo y que, como consecuencia añadida, también tiene un impacto en la reducción de la huella de carbono: cuantas menos reparaciones se realicen y menos piezas se fabriquen, menor será el consumo energético y, por lo tanto, la huella de carbono. De nuevo, KIA quiere demostrar que es capaz de revolucionar el sector, en un proceso de transición lógica y planificada, con su gran apuesta por los vehículos ecológicos. Esto es consecuencia de años de planificación, desarrollo e innovación, respaldados por una de las mayores inversiones realizadas por un grupo automovilístico. No todas las empresas serán capaces de cambiar su flota en tan pocos años y, para cuando quieran reaccionar, prevemos que KIA ya se habrá asentado como una de las principales marcas de vehículos eléctricos. 

Pero las ambiciones de la compañía van aún más allá. En su apuesta por desarrollar coches más eficientes, KIA ha anunciado que lanzará un vehículo eléctrico de hidrógeno con pila de combustible para el año 2020, es decir, en menos de tres años, una de las tecnologías con más futuro ya estará en la calle con KIA.

Para ello está trabajando junto con otras 300 compañías asociadas en el desarrollo de la futura tecnología FCEV (Fuel Cell Energy Vehicule) para el mercado internacional. Los equipos de desarrollo confían en que ofrecerá a los conductores un sistema de propulsión avanzado, con un nivel alto de durabilidad y densidad de energía. Los ingenieros de KIA están desarrollando esta futura generación de pilas de combustible para que sea un 5% más eficiente y ofrezca un 10% más de rendimiento en las celdas, incluso con una reducción de peso y volumen de un 15% comparada con la generación actual de pilas de combustible. El resultado es una autonomía prevista superior a 800 km. sin recargar y una velocidad máxima de unos 170 km/h.

Medidas para incentivar el crecimiento

A pesar del esfuerzo que se está haciendo en la investigación y el desarrollo de coches menos contaminantes, los conductores españoles todavía no han terminado de dar el salto a la hora de apostar por vehículos más ecológicos. Actualmente la presencia en España de coches eléctricos y de híbridos enchufables es prácticamente simbólica, ya que se vendieron en nuestro país 4.750 vehículos de este tipo en 2016, lo que supuso, a cierre de año, apenas el 0,4% de todos los matriculados. Aun así, las matriculaciones con respecto a años anteriores siguen aumentando. En los últimos cuatro meses en Madrid (de noviembre a febrero) se han matriculado 5.537 vehículos eléctricos, gracias en gran medida a la llegada a la capital de una nueva flota de vehículos eléctricos de alquiler, Emov. Aunque esto represente un incremento del 90% en matriculaciones con respecto al mismo periodo del año anterior, todavía su presencia es muy poco significativa.

Su elevado coste, la falta de ayudas por parte de la Administración y la carencia de infraestructuras hacen que los consumidores no se decanten, de momento, por estos vehículos. 

Un estudio de la consultora Deloitte propone una lista de recomendaciones a implantar en nuestro país, a fin de cumplir el compromiso internacional en la lucha contra el cambio climático. No debemos olvidar, y menos debe hacerlo la Administración, que las medidas de reducción de emisiones, como nos explica en este número el comisario europeo Miguel Arias Cañete, son vinculantes.

Algunas de ellas son: 

1) Establecer un ambicioso plan de incentivos –sobre todo fiscales– a la compra de vehículos eléctricos por valor de 700 millones de euros hasta 2025. De esta forma, se reduciría el precio total del coche eléctrico en un 20% frente a uno convencional. 

2) Implantar el cierre gradual, a partir del año 2025, de los centros de las ciudades a la circulación de vehículos convencionales y establecer zonas urbanas de bajas emisiones en todas las ciudades españolas. 

3) Eliminar los incentivos a la compra de coches convencionales y establecer un calendario de prohibición de venta de coches convencionales. 

4) Desarrollar un plan estratégico para la transformación de la industria de fabricación de vehículos y su industria auxiliar en España. 

5) Puntos de recarga particulares: unos 230.000 en 2020, entre 1,2 y 1,6 millones en 2025; y entre 2,4 y 3,4 millones en 2030. 

6) Postes en vía pública: unos 4.000 en 2020, entre 40.000 y 50.000 en 2025; entre 65.000 y 95.000 en 2030. 

7) Electrolineras rápidas y semi-rápidas (en centros de trabajo, centros de ocio, estaciones de servicio, garajes públicos y autopistas): 11.000 en 2020, entre 40.000 y 50.000 en 2025; entre 35.000 y 50.000 en 2030.

Aplicar estas medidas sería dar un vuelco radical a lo que se ha venido haciendo hasta ahora. Hay que tener en cuenta que, desde que en 2009 se empezaron a comercializar los vehículos eléctricos en España, la inversión realizada por el Estado para facilitar su venta y consumo ha sido de apenas 40 millones de euros en incentivos. 

El ejemplo de Noruega y Holanda

Si comparamos estas cifras con otros países de la Unión, como Noruega y Holanda, podemos entender la importancia y la necesidad de que el Estado otorgue incentivos para facilitar el acceso a este tipo de vehículos. 

Por ejemplo, un vehículo eléctrico utilitario, en 2015, era entre un 15% y un 27% más económico en Noruega y Holanda que un vehículo convencional comparable, mientras que en España este tipo de vehículos son entre un 5% y un 24% más caros que los convencionales. 

No obstante, como destaca el estudio de Deloitte, las ayudas no sirven si no van acompañadas de una infraestructura que permita un uso racional: España cuenta con solo 1.700 postes de recarga en la vía pública, frente a los 18.000 de Holanda y los 7.000 de Noruega. 

Las consecuencias de este retraso (en vehículos eléctricos) es tal que nuestro parque es del 0,4% frente al 23% de Noruega. Es evidente que urge que los esfuerzos en I+D desarrollados por empresas del sector como KIA, se vean secundados por la Administración lo antes posible.


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Publicado en Executive Excellence nº137 marzo 2017.

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