Con motivo de la entrada en vigor el pasado año del Acuerdo de París sobre el cambio climático, suscrito por 195 países, Deloitte ha estudiado un modelo de transporte descarbonizado para España en 2050, que constituye un punto de partida esencial para cumplir los objetivos de reducción de emisiones. La escuela de negocios IESE acogió en su sede de Madrid, el pasado mes de abril, la conferencia La descarbonización del transporte en España: un asunto candente. La sesión fue moderada por Juan Luis López Cardenete, profesor extraordinario del Departamento de Dirección Estratégica del IESE, y corrió a cargo de Jesús Navarro, socio director de Energía de Deloitte, y de Alberto Amores, socio responsable de Estrategia en la industria de Energía, de Monitor Deloitte. 

Conscientes de que la evolución del transporte –sector que genera el mayor volumen de gases de efecto invernadero en nuestro país– es objeto de un creciente debate, Amores formuló diferentes medidas y recomendaciones para la transición hacia la descarbonización, fruto del estudio desarrollado por Monitor Deloitte en esta área. A continuación, recogemos algunas de esas conclusiones:

Cambios en el transporte

Las políticas y normativas actuales para el transporte requieren de mayor ambición para cumplir los objetivos impuestos para el año 2050: reducir las emisiones entre un 80% y un 95% con respecto a las que producíamos en el 1990. Para esto, necesitamos llevar a cabo cambios radicales en nuestro modelo de transporte. 

Con respecto al transporte de particulares, la única solución que lleva a 2050 es la movilidad eléctrica, considerando el cambio de la práctica totalidad del parque de vehículos actual. Para 2030, necesitaríamos 6 millones de vehículos, algo que contrasta mucho con los 11.000 que teníamos hasta 2016. El reto parece evidente. 

En España, y a diferencia de muchos países europeos, es en el trasporte donde más emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) se producen. También es el sector que menos se ha descarbonizado; por tanto, esa es una de las prioridades para poder cumplir con los objetivos fijados para 2050. 

La normativa presente no permitiría cumplir dichos objetivos, pues establece que para el año 2021 los turismos tendrán un límite de emisiones de 95 gramos de CO2 por km recorrido, los vehículos ligeros de mercancías 147gr./CO2 km. y, adicionalmente, contamos con la obligación de tener un 10% de biocombustibles en la mezcla de combustibles que quemamos en nuestros vehículos. Si asumimos que la cumplimos y que toda la flota se sitúa por debajo de esos límites, llegaríamos a reducir los niveles a 60-63 millones (de los 80 que se emiten hoy) del total del transporte para el año 2030. El argumento que ponemos encima de la mesa es que la normativa actual no nos llevaría, ni de lejos, a la descarbonización para el año 2050.

La siguiente conclusión del estudio es que la electrificación del transporte es la única que nos acerca, sustancialmente, a los objetivos de 2050, lo cual no quiere decir que para el camino no contemos con la evolución de las tecnologías convencionales, con la mejora de eficiencia de los motores convencionales y con toda la hibridación posible. Tecnologías como el GLP o gas natural nos ayudan a descarbonizar parte de las emisiones que se realizan en el transporte (entre un 15-25% de las emisiones de CO2 con respecto a los vehículos convencionales), pero no permiten la descarbonización total esperada para 2050. 

Se necesita más inversión 

La inversión que se está haciendo de aquí hasta el 2030 puede parecer muy alta (entre 15 y 28 mil millones de euros); sin embargo, según un estudio realizado el pasado año, estimamos que para el conjunto de la actividad española necesitábamos invertir entre 330-380 mil millones de euros hasta el 2050 para descarbonizar toda la industria, destinando un total de 200 mil millones de euros para la parte eléctrica.

Básicamente, teníamos que invertir en muchísima renovable, ya que la única forma de descarbonizar el conjunto de la economía es electrificar la demanda. Lo que hoy estamos gastando en energía de gas natural, y sobre todo del petróleo y de carbón, tiene que ser reducido drásticamente para 2050 y ser sustituido por electricidad renovable. 

La solución pasa por incentivar, durante la parte inicial del periodo, la adquisición del vehículo eléctrico, que hoy es más cara que la del convencional. Para asegurar ese despliegue masivo que requerimos para dentro de 35 años, hemos estimado unos incentivos de entre 2 y 6 mil millones por el número de coches que se compren entre 2021 y 2024, y así abaratar la compra del vehículo eléctrico un 20% con respecto al convencional. 

El caso de los puntos de recarga

Estimamos en 3 y 4 mil millones de euros la inversión en infraestructura de recarga eléctrica, ya que hoy no existen postes para ello, lo cual impide el despliegue masivo de este tipo de vehículos. Necesitamos además infraestructura de recarga de acceso público (instalada en las calles, electrolineras, carreteras, autopistas, centros comerciales…).

Las inversiones para el despliegue de dicha infraestructura son marginales en comparación con cualquier inversión que se pueda hacer en el sistema eléctrico o en otro aspecto de la economía española. De aquí al año 2050, la inversión estimada oscila entre 100 y 150 millones de euros, una cantidad insignificante si tenemos en cuenta los más de 4.000 millones que pagamos todos los años en la factura eléctrica por los cables y el transporte de distribución. 

El problema que tiene esta inversión es que no resulta rentable. La electrolinera de recarga rápida necesita conectarse a media tensión, al menos 45 kw de potencia, para poder alimentar en 20 minutos el 80% de la batería; esto asciende (considerando la instalación de dos postes con dos cargadores cada uno) a unos 120 mil euros. La mitad de esta inversión es el coste de conectar esa infraestructura con la red de distribución más cercana, y la otra mitad es el propio poste y los conectores.

Si asumimos que el propietario de la recarga cobra a quien se conecta un precio por la electricidad parecido –para la misma autonomía– al que le costaría llenar el vehículo de gasolina o diésel (esto es, unos 6€/100 km.), el propietario de esta recarga necesitaría hacer alrededor de 20 recargas diarias para recuperar su inversión; algo muy poco realista, ya que prácticamente ese poste tendría que estar enchufado casi todo el día.

Si la inversión del coste de conectarse a la red de distribución se lo encargáramos a la compañía eléctrica y se lo reconociéramos en su tarifa, supondría entre 10-12 recargas al día para poder recuperar el coste de la inversión. 

Por tanto, una de nuestras recomendaciones es: si queremos que la infraestructura de recarga se despliegue, al menos para la red de acceso público, hay que encargársela a las compañías eléctricas, ya que de otra manera difícilmente se va a producir. Lo bueno es que esos importes de costes de infraestructura de recarga mencionados anteriormente (entre 100 y 150 millones de euros), repartidos en los próximos años, apenas se apreciarían en la factura eléctrica.

En el caso de infraestructura de recarga en la vía pública (recarga lenta), los números no salen de ninguna manera. En este supuesto, el precio al que se va a facturar va a ser muy inferior, pero además son pocos los coches que se pueden conectar a lo largo del día. Estamos hablando de que para empezar a recuperar, necesitaríamos más de 4 recargas diarias (en el caso de que la acometida la realizara la compañía eléctrica) y estos coches en gran medida se van a cargar por la noche, y con suerte en horas lectivas. En conclusión, el desarrollo de la infraestructura de recarga en vía pública de carácter lento-normal va a ser complicado sin subvenciones públicas de financiación.

Movilidad eléctrica

Para poder cumplir los objetivos del año 2050 no solo tenemos que ser 100% renovables sino también electrificar masivamente la demanda. Los transportes son activos que se reponen por completo cada 10-12 años. Su electrificación representa una ganancia enorme en eficiencia energética, porque el motor eléctrico es muchísimo más eficiente que el térmico convencional. El rendimiento de aquel es del 90%, frente al 25% –con suerte– del motor convencional.

Existen una serie de aspectos que están cambiando la movilidad, el modelo de negocio de los fabricantes y el comportamiento de los usuarios, tales como la digitalización y las nuevas tecnologías. Queríamos entender estos elementos para saber qué infraestructura de recarga eléctrica podríamos requerir si quisiéramos descarbonizar. 

Cuatro escenarios posibles

1.Todo cambia para que nada cambie: seguimos todos con el actual modelo de coche particular.

2. Movilidad basada en modelos colaborativos: modelos (como BlaBaCar) que cubrieran hasta un 40% de la necesidad de movilidad para el año 2050.

3. Movilidad autónoma y compartida: donde los servicios de flota y de coches autónomos también cubren un 40% de esas necesidades de movilidad.

4. El transporte colectivo tal y como lo conocemos hoy: ferrocarril, metro, autobús... que llega a penetrar un 40% en la cobertura de las necesidades de movilidad.

En el escenario de “Nada cambia” tendríamos un panorama de 24 millones de coches, frente al modelo compartido que alcanzaría 12-13 millones de coches. El escenario de coche autónomo deriva en menos de la mitad de los coches que tenemos actualmente para el año 2050, frente a un modelo de colectivización del transporte que nos lleva a 14-15 millones de coches. Es decir, lo que reflejan los nuevos escenarios es el requerimiento de muchos menos vehículos para cubrir la misma necesidad. 

En términos relativos, la inmensa mayoría del parque móvil, en cualquiera de los escenarios, tenía que ser eléctrico puro o enchufable, con una penetración en torno al 20-25% hasta el año 2030. Si calculamos el número de coches que harían falta y observamos que para el año 2050 tendríamos un escenario de entre 7 millones de coches eléctricos (en un caso de movilidad autónoma y compartida) y 22 millones (en un escenario de uso de movilidad como el actual), llegamos a la idea de que, por mucho que estos modelos de negocio y de nuevas tecnologías penetren en el mercado, cubriendo la necesidad de movilidad de particulares, el número de coches eléctricos que requeriríamos de aquí al año 2030 es prácticamente el mismo. 

Grandes barreras para los coches eléctricos

El grado de autonomía: proceso de recarga lento, mayor coste completo y mayor coste de inversión que el convencional. Hay muy pocos vehículos eléctricos en el mercado y un desconocimiento por parte de los usuarios de sus beneficios. Por tanto, hace falta un esquema de incentivos para que el vehículo eléctrico sea adquirido. 

La infraestructura de recarga: en España hay pocos usuarios con garaje privado, hay escasa oferta –y la que hay no funciona–. Los que han invertido han dejado de mantenerla porque no les salen los números, ya que existe una regulación en la gestión de recarga que, sin ser una gran barrera, genera problemas para las pocas compañías o inversores privados que han decidido dedicarse a la recarga.


 

Presentación del informe de Deloitte en IESE Business School.

Artículo publicado en Executive Excellence nº139 mayo 2017.

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