Renfe, transformación en marcha

Licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad Autónoma de Madrid y graduado en Alta Dirección por el IESE, Abelardo Carrillo Jiménez lleva casi 25 años en Renfe, compañía a la que llegó “para hacer un trabajo específico de mejora de los sistemas de información para la Dirección en el año 1985, y desde entonces sigo aquí”. 

Ha sido director gerente de la unidad de negocio de Largo Recorrido y de la de Cercanías. Desde mayo de 2004 fue director general de Servicios de Transporte hasta enero de 2005, año en que pasó a serlo de los Servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia. En febrero de 2010, asumió el cargo de director de la Oficina del Plan Estratégico, de nueva creación.

Amante de la filosofía, no es de extrañar que su llegada a Renfe coincidiese con el inicio de un cambio de cultura empresarial, a partir del cual sus directivos se han caracterizado por un elevado nivel de calidad y excelencia.

Llegamos a su despacho para hablar, entre otros temas, de la posición de la operadora española ante el nuevo reto de la liberalización del tráfico doméstico y, antes de irnos, descubrimos a un Abelardo Carrillo preocupado por el comportamiento humano en las empresas (de hecho, nos confiesa que aún tiene pendiente finalizar su tesis sobre este tema). Defensor de la creación de espacios de libertad en las organizaciones, apuesta por “dar responsabilidades, que fomenten la creatividad de cada persona, frente a las restricciones de los cargos”. Algo que él mismo promovió “desde mis años en Cercanías y en Larga Distancia”. Para Carrillo, la labor directiva no puede ser ajena a la transformación constante, al interés por cambiar las cosas. 

Antes de despedirnos, le pedimos que ponga por escrito estas reflexiones para Executive Excellence; así que, esperamos ofrecerles un artículo al respecto en los próximos números. De momento, disfruten de la entrevista.

FEDERICO FERNÁNDEZ DE SANTOS/ ALDARA BARRIENTOS: En pleno proceso de liberalización del tráfico interior, ¿cómo valora la posición de Renfe?

ABELARDO CARRILLO: La liberalización es una decisión política –ajena a Renfe–, abierta por la normativa comunitaria y que se debe concretar con lo que nuestro Gobierno decida. Ya ha habido un paso importante en la liberalización de las mercancías, abiertas a la competencia desde 2005, y también –teóricamente– del tráfico internacional. 

Desde Renfe, como operador de referencia en España y por nuestro prestigio internacional, miramos esta liberalización desde una perspectiva positiva y como una oportunidad para competir, sin ningún temor. 

F.F.S./A.B.: Parece que la francesa SNCF y la alemana DB ya han mostrado cierto interés. 

A.C.: Es pronto para hacer cualquier previsión. La normativa, y sus condiciones, irá definiendo los ritmos y la reacción de los posibles competidores. Por el momento, nosotros estamos gestionando la operación del transporte dentro del marco legal vigente. 

F.F.S./A.B.: A partir de ahora, las autonomías decidirán sobre la conservación de los servicios regionales. ¿Es posible que esta delegación derive en un problema operativo?

A.C.: No creemos que se plantee ningún problema, de hecho la gestión está muy delegada en los entornos correspondientes. En algunas Comunidades ya se establece como competencia que el transporte ferroviario interior pertenece a la propia Comunidad. El reconocimiento de esas competencias es lo que todavía no se ha producido, salvo en Cataluña, donde sólo se han traspasado las cercanías (no la totalidad del transporte intracomunitario). 

Los propios estatutos, la Constitución y alguna sentencia del Tribunal Supremo reconocen la competencia de las Comunidades Autónomas sobre los transportes intracomunitarios. Para nosotros, la única modificación será que no firmaremos el contrato de prestación de servicios sólo con el Estado, sino también con aquellas Administra-ciones Autonómicas con competencias en transporte ferroviario.

F.F.S./A.B.: Con respecto al AVE, ¿cómo afecta la ralentización de las infraestructuras a sus previsiones y planes de desarrollo sobre nuevos destinos?

A.C.: Tenemos previsto explotar de acuerdo con las previsiones de los responsables de la infraestructura. En este sentido, habrá que hacer algún ajuste, aunque no será importante. No se da una gran contradicción entre nuestras previsiones y lo que finalmente será el mapa de las infraestructuras; de hecho, Valencia no tendrá ningún retraso como tampoco los destinos inmediatamente posteriores, y los ajustes serán bastante naturales. Estamos haciendo adaptaciones de nuestro parque, especialmente convirtiendo el de rodadura desplazable en uno más versátil, para que se pueda adaptar a las condiciones de la infraestructura durante el periodo de transición, hasta que las líneas estén acabadas. 

Es el caso de los trenes híbridos. Estamos trabajando en el desarrollo de un tren para que pueda ser tanto eléctrico como diésel. Eso nos va a permitir que las líneas o tramos que ya estén acabadas, y en consecuencia electrificadas, se puedan explotar y, con el mismo tren, pasar a las líneas que todavía no han sido transformadas en alta velocidad. Los híbridos son la consecuencia de esas necesidades de adaptación a los nuevos calendarios y perspectivas, pero en principio no nos plantea mucha dificultad.

F.F.S./A.B.: Por su nivel de calidad y búsqueda de la excelencia, el “caso AVE” ha sido objeto de estudio en escuelas de negocio. ¿Hasta qué punto, con el paso de los años, el hecho de no tener competencia ha podido favorecer el descenso de calidad en el servicio, en aras de una mayor rentabilidad?

A.C.: El AVE es una referencia que, lejos de perder calidad, ha potenciado su imagen y capacidad para ser un paradigma del sistema de transportes. En términos generales, soy partidario de la competencia y no creo que ninguna situación de monopolio tenga nada de saludable; no obstante, debemos tener en cuenta –cuando hablamos de la calidad del AVE– que hace cuatro años era un corredor y ahora es una red que ha pasado de transportar cuatro millones de pasajeros a doce. 

A pesar de esta revolución, nuestras encuestas de medición de la calidad arrojan datos óptimos, por ejemplo, el AVE de Barcelona –con una puntualidad por encima del 99%– es muy valorado, al igual que el de Sevilla, etc. Es decir, la calidad y el prestigio del AVE no sólo se han mantenido, sino que además se han generalizado.

No creo que, por parte de Renfe, haya existido ningún tipo de relajación ni degradación de la calidad. En cualquier caso, el hecho de tener un mayor ámbito de actuación debe hacer que seamos más exigentes. 

F.F.S./A.B.: A principios de 2010 lanzaron el programa “10 retos, 1.000 días”. ¿Cuáles son los ejes principales de ese proyecto? 

A.C.: Este programa sintetiza un plan ambicioso de orientación de la gestión empresarial hacia la innovación, la orientación al cliente, la competitividad comercial, la mejora de la eficiencia y la productividad, la recuperación de las mercancías y del área industrial y hacia la internacionalización de la actividad. Este programa será el embrión de lo que esperamos que en pocos meses pueda constituir un Plan Estratégico de medio plazo. 

F.F.S./A.B.: Uno de los grandes retos es el diseño de un plan de expansión exterior. ¿Está Renfe preparada para competir con otros operadores?

A.C.: Estamos presentes en algunos concursos internacionales como el de alta velocidad de La Meca y Medina, en Arabia, que se está dilucidando estos días; así como en operaciones internacionales de diversa envergadura tanto en países europeos como americanos. 

También estamos en contacto con todo el sector en Sudamérica y, recientemente, nos han visitado responsables políticos de EEUU. Aún no hay nada cristalizado, pero desde el mes de enero (momento en que nos propusimos hacer de esa línea de gestión una de las más importantes de nuestra estrategia), hemos avanzado de una manera evidente para estar presentes en los mercados donde se están desarrollando estos proyectos.

F.F.S./A.B.: ¿Cree que la unión con el sistema ferroviario europeo supondrá un salto cualitativo y cuantitativo para la compañía española? 

A.C.: Lamentablemente, estamos en el fondo del saco de Europa. No es una circunstancia que vaya a resultar decisiva desde el punto de vista de las comunicaciones. Nuestra situación sería diferente si las distancias fueran otras, pero hoy por hoy hacer un viaje desde Barcelona a París o desde Madrid a Frankfurt no está al alcance de las mejores prestaciones que puede dar el tren, o no en términos de lo que puede ser una distancia como las interiores.

En un radio de 600-700 kms., el tren debe aspirar a ser un transporte mayoritario y no debería tener rival; por encima de eso, y hasta los 1.200, debemos tener una cuota importante y, más allá de esas distancias, significativamente menor. 

F.F.S./A.B.: Dentro del Plan de Austeridad de Renfe se propone un ahorro de 70 millones de euros hasta 2012, siendo los gastos relacionados con la energía una de las partidas más importantes. ¿Cuál es el compromiso de la compañía con este tema? 

A.C.: Tenemos en marcha un Plan de Eficiencia Energética que pasa por dos vías: un desarrollo tecnológico para mejorar la eficiencia de los consumos en todas las máquinas que gestionamos y una línea específica centrada en las buenas prácticas de ahorro energético. 

El consumo de energía es muy sensible a las prácticas de conducción y, en general, de gestión operativa, de modo que estamos avanzando en ambas líneas. Una de ellas ya ha dado resultados espectaculares, como la mejor eficiencia energética que tienen las nuevas locomotoras y trenes, que recuperan energía. Somos una pequeña central eléctrica que aprovecha el freno de recuperación para producir y devolver energía a la red, y eso ya ha hecho que en determinados vehículos ahorremos entre el 25% y 30% de energía. 

Creemos que ésa es una de las líneas que nos debe dar una mayor perspectiva de mejora de la rentabilidad en nuestros costes operativos. Para nosotros la eficiencia energética es de gran importancia, tanto por lo que tiene de impacto ambiental como por el propio coste del input que manejamos. Más aún en un modo de transporte tan intensivo en consumo energético como el tren, especialmente en los tráficos de cercanías que se producen en las horas punta del día. 

F.F.S./A.B.: Uno de los grandes competidores de la alta velocidad en España es el avión, especialmente las líneas low cost, con unas políticas comerciales muy agresivas y flexibles. ¿Cuáles son las opciones de Renfe ante esta versatilidad de las aerolíneas? 

A.C.: Cada modo tiene su capacidad de competir. Nosotros creemos que estamos dando un servicio muy indicado para un tipo de necesidad. Las líneas de bajo coste tienen otro segmento de mercado y, probablemente, lo que se está produciendo ahora es un asentamiento de la cuota de cada modo, en un mercado que antes era uniforme, (pues sólo había una forma de atenderlo). Ahora el AVE supone la alternativa del ferrocarril a los aéreos, con características propias. 

Creo que finalmente habrá una normalización de esas cuotas y cada modo tendrá su nicho. La competencia que se pueda producir estará referida a una parte más o menos común del mercado. No obstante, casi tres años después de la llegada del AVE al corredor de mayor competencia aérea, no me parece que haya problemas de viabilidad para ninguno de los operadores.

F.F.S./A.B.: Es decir, no peligra la supervivencia de ningún tipo de transporte.

A.C.: A veces perdemos de vista que estamos en un momento en el que hay que coordinar la armonía de los sistemas de transporte, que han evolucionado de una manera vertiginosa en los últimos 150 años. Hasta entonces, habíamos pasado 14.000 años dependiendo del carro y de la diligencia. La evolución de los medios de transporte y, en general, de la comunicación está siendo vertiginosa.

De la diligencia pasamos al tren, en seguida a la automoción, y luego al avión, hasta el punto de temer incluso por la desaparición del tren. Ahora, renace la alta velocidad como una solución tecnológica y empezamos a ser un modo de transporte relevante.

Es necesaria la adopción de criterios políticos y de gestión con capacidad para armonizar los diferentes sistemas y evitar contradicciones e ineficiencias. Por eso, debemos hablar cada vez más de intermodalidad. No es extraño venir desde Barcelona en avión a Madrid, y volver en tren, o viceversa. 

Muchas veces se comenta la competencia desgarrada entre los modos, pero el cliente lo ve como una oferta de transporte complementaria. Se está produciendo una mejora de las alternativas y, en esa necesidad de armonizarlas, las autoridades competentes deben ser cuidadosas y proporcionar las reglas de regulación que permitan llegar a la eficiencia de cada modo.

Me gustaría que nos diéramos cuenta de que estamos en un país privilegiado que ha apostado por el tren, algo que no era evidente, frente al resto de países europeos. 

España está siendo muy decidida, con una política de inversión en infraestructuras ferroviarias, muy compatible con la sostenibilidad de este modo de transporte. El tren aportará competitividad al país.

F.F.S./A.B.: En términos generales, llama la atención el nivel de eficiencia y calidad en la dirección de Renfe (algo “atípico” en una empresa estatal). ¿Cómo compararía la dirección de Renfe vs. otras empresas del sector, como SNCF o DB?

A.C.: Creo que, a finales de los 80 y principios de los 90, se produjo en Renfe una revolución empresarial, que llega hasta hoy. Ese cambio de la cultura empresarial pretendió la homologación de los criterios de gestión a condiciones de máxima competencia en temas de calidad, y de management en general. Creo que todo aquello se mantiene como una cultura de innovación y de orientación al cliente. Lo que, de manera definitiva, nos distinguió de los colegas en el resto de Europa, se sigue conservando hoy como signo de identidad de nuestro prestigio. El AVE o las cercanías son una referencia en el mundo, producto de la visión de los directivos y del reto asumido por los profesionales de la casa. También hemos tenido un apoyo político importante, porque el renacimiento del tren es una idea política que se ha mantenido en los últimos 20 años.

Todo esto explica parte de las realizaciones y logros de Renfe y nos sitúa en buenas condiciones para continuar en la nueva perspectiva de la competencia y de la posible liberalización.

Entrevista publicada por Executive Excellence nº73 sept.10