Sébastien Loeb: Citroën-Loeb, simbiosis perfecta

Francés, nacido en Haguenau, Alsacia, Sébastien Loeb se ha convertido, por novena vez consecutiva, en ganador del Campeonato del Mundo de Rallies con el equipo Citroën World Rally Team.

Sin embargo, esta victoria se produce en un momento especial. Hace apenas dos meses anunciaba su retirada parcial en una multitudinaria rueda de prensa en el Salón del Automóvil de París, en la que adelantaba que el próximo año disputará solo algunas pruebas y que, para 2014, competirá con Citroën en el Mundial de Turismos.
Sea como sea, Sébastien Loeb ya ha hecho historia. En 1996 fue fichado por Citroën. Tres años después, se alzó con la Copa Saxo del Nacional de Francia. Para entonces, ya había entrado en el mundo de los rallies de la mano de Guy Fréquelin. En 2001 ganó el Mundial Junior y en 2004 consiguió su primer Mundial, pese a que compartía escudería con el británico Colin McRae y el español Carlos Sainz. Desde entonces, su carrera ha sido imparable.

FEDERICO FERNÁNDEZ DE SANTOS: En su juventud fue gimnasta de alto nivel. La práctica de este deporte requiere gran destreza, coordinación, agilidad y entrenamiento. ¿Cómo ha influido esta preparación en su carrera?

SÉBASTIEN LOEB: La gimnasia me ha ayudado a desarrollar características como el equilibrio, la resistencia y la concentración, y me habituó a la competición. Desde los ocho años he estado acostumbrado al rigor de la competición y esta escuela ha sido muy positiva en mi formación. La gimnasia ayuda a controlar tu cuerpo, un factor importante para cualquier actividad que implique esfuerzo. En mi caso, en el mundo de la competición automovilística, la importancia que ha tenido mi preparación desde muy pequeño ha sido esencial.

F.F.S.: En otras competiciones automovilísticas, como el motociclismo o la Fórmula 1, es llamativa la edad a la que empiezan a competir quienes hoy ocupan los primeros lugares, aunque sea en disciplinas de entrada como el karting. Sin embargo, en el mundo de los rallies, el proceso de aprendizaje parece ser distinto. ¿Qué diferencias hay entre este y las otras áreas de competición automovilística?
S.L.: Mi historia quizás sea un poco diferente a lo habitual. Si no practiqué karting, fue porque no tenía recursos económicos. Pienso que, efectivamente, aquellos que han nacido en familias que aman el deporte del automovilismo tienen ciertas ventajas, pues un joven puede practicar karting desde bien pequeño y su evolución lógica es llegar a los circuitos. Tras los karts, hay otras fórmulas, como la Fórmula Ford u otras, que permiten un desarrollo ordenado y continuado.
Mi llegada a los rallies se debe a la pasión que sentía por ellos. Aprendí a conducir un coche, como todos, en la carretera. Era algo que me gustaba mucho, tanto que comencé a hacer rallies. Quienes empiezan a practicar con los karts desarrollan este aprendizaje en un circuito, y quizás por ello sigan corriendo en circuitos, lo cual hace más difícil que, cuando cumplen los 18 años, cambien de manera radical el entorno donde compiten. Por otro lado, no se puede empezar a competir con 14 años en el mundo de los rallies.

F.F.S.: Un conocido piloto comparaba la competición en karts con el juego de las damas, y la competición en rallies con el ajedrez, desde una perspectiva de complejidad y estrategia. Las variables y la dificultad inherentes a una prueba de WRC respecto de una carrera en un circuito son muy grandes.
S.L.: Es cierto que hay más complejidad ya que, en primer lugar, el equipo es de dos personas. Una de ellas va pasando la información y las notas que se han desarrollado para la prueba. Debe existir absoluta confianza entre piloto y copiloto, de manera que la coordinación entre ambos sea fructífera. Si pasas por un sitio con tu copiloto a 60 Km/h, puedes decidir que se puede pasar a 160 km/h, ya que te conoces a ti mismo, a tu vehículo y la carretera. Luego en la carrera, has de confiar en las decisiones que previamente se hayan tomado. Esto solo se consigue a través de una compenetración y preparación previa intensas. Por eso, el nivel de madurez necesario para poder desarrollar esta actividad es superior al de otras competiciones automovilísticas y, quizás por eso –y en parte respondiendo a su anterior pregunta–, quienes la practican necesitan de un mayor evolución personal (madurez). El nivel de madurez necesario para poder desarrollar esta actividad es superior al de otras competiciones automovilísticasOtro factor importante es el proceso de adquisición de experiencia, que se inicia antes en circuitos que en los rallies, lo que también hace que el desarrollo sea diferente. Las variables que se producen en una competición que dura varios días, frente a una prueba que dura como mucho pocas horas, difieren en gran medida. A lo largo de una prueba del Mundial de Rallies, las condiciones pueden ser tremendamente diferentes por los recorridos en distintos terrenos y por la cantidad de características tan variadas. Si a eso unimos todas las variables climáticas, la complejidad crece exponencialmente. Además, el factor estrategia evoluciona en la prueba dependiendo de los resultados inmediatamente anteriores, así como de la actuación de los competidores. Sí, diría que los rallies son más complejos que otras competiciones del motor.

F.F.S.: Nos comentaba el torero César Rincón que el valor para estar frente a un toro no es tan importante como la concentración y preparación, mental y física, previa a la corrida.
S.L.: Yo tampoco soy valiente. Cuando corro, lo hago dentro de unos parámetros en los cuales me siento seguro. Tengo seguridad. No me gusta tomar riesgos, sino controlar lo que hago sin arriesgar más allá de lo que me parece razonable.

F.F.S.: En todas las carreras de éxito siempre hay personas que son claves. En el caso de profesiones como la suya, donde el factor pasión influye sobremanera, la lógica empresarial a veces no es tan evidente y el riesgo es más elevado. Nos comentaban que, en los orígenes de su trayectoria, hubo alguien que incluso llegó a hipotecar su casa para que pudiera competir. ¿Quién le ha influido de forma más significativa?
S.L.: Sin duda alguna el hombre es Dominique Heintz. Sin él, hoy no estaría aquí. Él fue quien me permitió debutar en los rallies, quien me puso en pie y me hizo comenzar. Financió mi primera temporada y, en las tres siguientes, me ayudó a conseguir socios. Fue el desencadenante del éxito.
Además, él es quien gestiona el equipo que he creado. Es posible que hubiese llegado a este mundo por otros caminos, pero nunca lo sabremos. Por eso le estaré siempre agradecido.

F.F.S.: Daniel Pedrosa nos explicaba que su actitud ante las situaciones condiciona de forma sustancial al equipo, pues se produce una reacción en cadena. No se aprende a ser líder, sino que uno va desarrollando sus capacidades y el aprendizaje acción-reacción es determinante. ¿Cuáles son las lecciones más importantes que le han enseñado a ser líder?
S.L.: Mi caso quizás sea un poco particular, ya que comencé a ganar desde el principio. Cada vez que tuve nuevos rivales como Carlos Sainz o Colin, cada vez que subía de categoría llegando a una nueva competición: Fórmula de promoción, Campeonato de Francia, Campeonato del Mundo… Siempre he estado delante y no he pasado por ese proceso –que otros han tenido que pasar– de llegar, aprender, mejorar. Esto hace que se pueda considerar mi evolución, siempre como líder en la competición en la cual participaba, como algo atípica, y que juzgar uno mismo su propia carrera y su propio rol de líder en el equipo sea complicado.

F.F.S.: Para generar lealtad, se necesita cierto tipo de actitudes. Si hay algo que destaca de quienes trabajan con usted es ese espíritu de lealtad y confianza. El haber ganado todo, y continuar haciéndolo, genera un sentimiento de seguridad, que no necesariamente de lealtad. ¿Cómo tratar a quienes le rodean para que no solo confíen –consecuencia de los resultados– sino que le sean tremendamente leales y le aprecien?
S.L.: Soy como soy, pero no soy la persona más fácil con quien convivir ni tampoco soy un tipo jovial. Es cierto que las relaciones del equipo son buenas y que reconozco la importancia que ellos tienen en el éxito. Pasamos muy buenos momentos juntos, en un ambiente muy positivo. A partir de esta situación, las cosas funcionan. Soy muy exigente conmigo mismo y pongo el listón muy alto. Quizás por ello, y de una forma natural, el nivel de exigencia que me impongo se lo imponen a sí mismos los que están a mi alrededor. Creo que se debe trabajar sin arrogancia y que una actitud de determinación por mi parte hace que los demás se alineen con ella, pero todo desde la naturalidad. De una forma natural, el nivel de exigencia que me impongo se lo imponen a sí mismos los que están a mi alrededor

F.F.S.: Pedro de la Rosa nos decía recientemente que lo más complejo de su trabajo es el coste emocional, desde la perspectiva personal –pasa 200 días al año lejos de su familia–. Ahora que está en un proceso de cambio profesional, ¿qué importancia tienen en su decisión los aspectos personales y sociales?
S.L.: Las razones por las cuales estoy dando un cambio a mi carrera son variadas. Por un lado, llevo ya 10 años viajando muchísimo. Quiero disfrutar de mi familia y mis amigos, a los que he visto muy poco en los últimos años. El tiempo pasa… Además, son pocas las cosas que tengo que demostrar en lo que hoy hago. Me digo a mí mismo que da igual ganar diez veces, nueve, ocho… ¿Por qué continuar si ya no tengo nada que demostrar? Llegará un día en el que pierda. Quizás no el año que viene ni el siguiente, pero llegará. No quiero que eso pase. ¿Por qué continuar si ya no tengo nada que demostrar? Llegará un día en el que pierda. Quizás no el año que viene ni el siguiente, pero llegará. No quiero que eso paseTambién tengo ganas de hacer otras cosas. Para afrontar nuevos retos, creo que es necesario abordarlos en un momento profesional y de capacidades óptimo. Prefiero enfrentarlos ahora que dentro de unos años. En esta ecuación, interviene también el riesgo que se corre practicando rallies. No olvidemos que es un deporte peligroso, donde se va a 200 km/h entre los árboles. Aun siendo todas las disciplinas del automóvil peligrosas, consideró que otras lo son menos. He ganado ya nueve Campeonatos del Mundo, financieramente tengo cubiertas las espaldas y me pregunto si es necesario que siga corriendo tantos riesgos. Una decisión como la que he tomado responde a un conjunto de razones, no a una sola.

F.F.S.: Saber cuándo retirarse es difícil. Hemos visto cómo carreras únicas –Michael Schumacher o Valentino Rossi– han perdido mucho brillo de cara a la historia por no haber terminado en el momento adecuado. Que se vaya a retirar de una forma gradual del mundo WRC parece inteligente y algo que ha aprendido de la experiencia de otros grandes pilotos. ¿Es así?
S.L.: He llegado a esta conclusión por un sentimiento personal, y no por las decisiones que otros hayan tomado. Ahora bien, no soy capaz de parar por parar. Aunque hoy estoy mucho tiempo fuera de casa, me conozco y sé que también sería difícil acostumbrarme de golpe a estar demasiado tiempo en ella. He creado un equipo de competición, para seguir vinculado al mundo de los rallies. Este proyecto es una de las razones que me permite dejar WRC de una forma razonablePor eso, he creado un equipo de competición, de manera que pueda seguir vinculado al mundo de los rallies y voy a competir en WTTC (World Touring Car Championship) con Citroën, mi equipo de toda la vida. Creo que es una continuación lógica a mi carrera. Siempre miro al futuro y no hacia el pasado. Este proyecto es una de las razones que me permite dejar WRC de una forma razonable.

F.F.S.: Hay muy pocos casos –quizás ninguno– de una relación tan estrecha entre un conductor y una marca. Que además esta relación se haya medido por éxitos continuos, hace que sea algo único. ¿Qué hay detrás de esta relación?
S.L.: Diría que es una historia magnífica donde un equipo de gran profesionalidad, Citroën, ha tenido siempre una forma de trabajar (desde que entré, estando al mando Fréquelin) basada en el análisis y rigor. Guy Fréquelin era una persona tremendamente perfeccionista, a veces quizás demasiado, pero que instauró una manera de hacer las cosas –que siempre se ha mantenido– donde nada se dejaba al azar. La atención al detalle, el buscar soluciones y alternativas sin descanso ha hecho de estas características su mayor fuerza, y lo que más me ha aportado. Nos hemos complementado magníficamente. Por ello, nunca he tenido un verdadero interés en cambiar de equipo. Estaba bien con ellos y estoy bien con ellos. Estoy bien donde estoy.
También es cierto que, en todos estos años, no me he relajado. Siempre he sido competitivo, pero puedo decir que el equipo ha actuado de la misma manera y mi coche siempre ha sido muy competitivo. Detrás de esta relación, hay un mutuo conocimiento que se basa en la responsabilidad del equipo hacia el piloto y del piloto hacia el equipo, dando ambas partes el máximo. Por eso, quienes digan que soy un piloto Citroën tienen razón.

No te pierdas la entrevista con Yves Matton, director del equipo Citroën Racing.

Entrevista publicada por Executive Excellence nº97 nov12