Pedro de la Rosa, un caballero en la Fórmula1

Empezó su carrera en Japón en  el año 1995, época de la que le viene su apodo de Nippon Ichi, que significa “el número 1 en Japón”. Junto a Fernando Alonso, es uno de los nombres españoles que ha alcanzado el podio de la Fórmula 1. Actualmente es probador piloto de pruebas de Pirelli para desarrollar los neumáticos del Mundial 2011.

FEDERICO FERNÁNDEZ DE SANTOS: ¿Hay actividades profesionales donde el “salario emocional” es muy alto? ¿En su profesión, y desde la perspectiva de quien no conoce en profundidad la profesión de piloto profesional de Fórmula 1, ¿cuánto pesa en la balanza el disfrutar de lo que uno hace frente al esfuerzo que representa? ¿Existen profesionales que no “disfrutan” mucho, y que son analíticos y fríos a la hora de ejercer?

PEDRO DE LA ROSA: En nuestro deporte, siempre serán menos los profesionales fríos y analíticos a la hora de ejercer, aunque sea diferente en otros sectores, porque para nosotros estar donde estamos es el sueño de toda una vida. Una parte esencial del automovilismo es disfrutar. ¡Cómo no va a ser así, si tenemos la enorme suerte de hacer de nuestro hobby una profesión! Reconozco que es una suerte poder estar detrás de un volante de un Fórmula Uno. Por eso, creo que mi trabajo es un absoluto privilegio. Todos hacemos lo que hemos soñado desde pequeñitos, y es por eso que, cada día al levantarnos, nos tenemos que pellizcar y dar gracias. Es un sueño hecho realidad y lo haríamos por muy poco; de hecho, muchos lo hacemos.

F.F.S.: Nos decía recientemente César Rincón que:  “El valor que requiere estar frente al toro es mínimo, en comparación con la preparación -física y mental- que exige. El estudio que tengas de la tauromaquia hace que ese valor se vea minimizado; tu preparación y dedicación hacen que, al final, el valor sea algo relativo”. ¿Ocurre lo mismo en la profesión de piloto? ¿Qué es más necesario para dominar el miedo, la pasión o la preparación?

P.R.: Es cierto que a veces se pasa miedo, aunque nadie lo quiera reconocer. Por ejemplo en aquellos momentos donde pierdes el control del coche, cuando haces un trompo y no sabes contra dónde vas a chocar, cuando se rompe una pieza o cuando ves un neumático que te viene volando y de frente. Lo peor es cuando tienes tiempo para pensar en el accidente que vas a tener; son momentos puntuales, pero aparte de ellos, realmente no se siente miedo en mi profesión, o yo al menos no lo siento. Considero que es un deporte muy seguro y que se ha transformado en los últimos años. Ahora bien, sí que se necesita valor para salir a competir mal preparado, con un equipo deficiente detrás o con una mala preparación personal detrás. Pero con un gran equipo, no considero que se necesite ningún valor especial para conducir un Fórmula 1, hay otros muchos deportes que requieren mucho más valor. Lo más difícil de mi profesión es controlar la presión por hacerlo bien, por no equivocarte. ¡Sabes que hay 500 profesionales que han trabajado día y noche para darte el mejor coche posible y eso sí que da miedo!   

F.F.S.: Para tener confianza en tus capacidades, además de esa elevada preparación física, ¿cómo se consigue reducir el estrés y concentrarse en la carrera que va a comenzar?

P.R.: Al final todo se reduce al sentido común. Has de dormir y comer bien; hacer ejercicio para estar en forma… Siempre, antes de montarme en el coche, repaso cómo estoy; realizo una especie de check list. ¿Cómo he dormido? ¿He comido bien? ¿Estoy concentrado?... Si el equipo y yo estamos centrados en lo nuestro, consigo no pensar en tonterías que me descentran. Es un proceso que exige mucha disciplina.

No soy un piloto que pueda montarse en un coche tras haber ido a cenar tarde. Sé que me va a suponer un handicap físico, y mentalmente me afectaría mucho más. Tengo que saber, cuando miro a los otros pilotos en la parrilla de salida, que me he preparado más exhaustivamente que ellos, que he hecho las cosas mejor y que gracias a esto puedo ganarles, porque sólo por talento natural tengo muy claro que no lo voy a conseguir. Insisto, lo más importante en mi trabajo es la preparación, tanto la física y mental del piloto, como la del coche. Sin ninguna duda esto es esencial, aunque lo más difícil de conseguir. 

F.F.S: Decía Tom Walkinshaw: “No está mal para ser español”. La percepción de los españoles en el mundo está cambiando. Las empresas españolas son líderes en muchos entornos globales: Santander, Endesa, Telefónica-Movistar…, ¿cómo ha evolucionado la percepción de los españoles en un entorno internacional como el de la Fórmula 1?

P.R.: La forma de percibir a los españoles (y cuando digo los españoles me refiero a los deportistas y a las empresas, en general) se ha transformado, en todo el mundo, de forma radical. Las empresas españolas son en gran parte responsables de este cambio. Cuando entré, en el año 1999 en el equipo ARROWS de Fórmula 1, el ingeniero jefe del equipo solía decir: "Para nosotros (refiriéndose a los ingleses) lo que está debajo de los Pirineos es África"; y lo digo con un gran respeto hacia África, pero quiero que entendáis las bromas que hemos tenido que aguantar. 

Es una broma de humor británico -son muy sarcásticos-, pero hoy no la haría nadie. Ha cambiado mucho cómo nos perciben; nos tienen respeto. Mucha "culpa" de ello la tiene Fernando Alonso también, quien ha demostrado lo que un piloto español puede hacer. En este creciente respeto, las empresas han jugado un papel fundamental, pero creo que todavía podemos hacer aún más y no hemos tocado techo. 

F.F.S.: Es llamativo ver un entorno donde dos de los equipos más importantes, Ferrari y McLaren, están patrocinados por empresas españolas. ¿Cómo se valora esta presencia?

P.R.: La entrada del Santander en la Fórmula 1 ha sido espectacular y ha tenido un impacto brutal a nivel mundial. No olvidemos que el Santander está con los dos equipos más potentes de la Fórmula 1, Ferrari y McLaren y también está presente en muchos grandes premios por todo el mundo. Se dice rápido pero tiene mucho mérito, no sólo es cuestión de dinero porque hay que saber escoger. Todo esto ha contribuido a que España sea percibida de otra manera en todo el mundo. Diría que hemos metido la cuarta velocidad, aunque repito, todavía podemos crecer como país en la Fórmula 1, porque nuestra asignatura pendiente es tener todavía más mecánicos e ingenieros españoles y cómo no un equipo español fuerte en la Fórmula 1. Esta transformación está sucediendo, tiempo al tiempo. 

F.F.S.: Decía, refiriéndose a Michael Schumacher, que no es que fuese el más rápido o el más inteligente. Pero sí el que mejor leía una estrategia, el que más entrenaba en esos pequeños detalles como la entrada en boxes o los repostajes..., y que eso marcaba la diferencia. ¿Hasta qué punto el método y la constancia marcan la diferencia frente al talento?

P.R.: La Fórmula 1 es un deporte de detalles. Hay pequeñas cosas, a las cuales a veces no les damos mucha importancia, pero que te hacen pasar de piloto muy bueno a piloto excepcional. En su día, el pionero en explotar cada pequeño detalle fue Michael Schumacher; hoy hay pilotos mejores que él (o en mejor forma). En este momento, Fernando, Hamilton y Vettel son los tres mejores pilotos de la Fórmula 1 actual, con diferencia. 

Todos los pilotos que hoy llegan a Fórmula 1 tienen un talento excepcional, pero el talento no es suficiente para triunfar. Lo que marca la diferencia es la capacidad de trabajo, la perseverancia y el saber detectar tus debilidades para trabajar más sobre ellas. Esa es la gran diferencia entre los normales y los excepcionales. Entre quienes consiguen la excelencia y los que no. 

Por otro lado, hay pilotos que son como un interruptor. Pueden estar navegando en Internet, jugando a las cartas o haciendo actividades muy diversas hasta tres minutos antes de la salida. Pero en ese momento saben enchufarse. Hay otros que necesitan estar todo el fin de semana concentrados y sin ningún tipo de distracción y, por último, hay otros que están tan tensos a las dos de la tarde del domingo que cuando realmente pueden darlo todo es a las cuatro (pero la carrera ya ha sido a las dos). Lo importante es detectar qué tipo de piloto eres, y trabajar tu talento con un método adaptado a tus características personales. Este es el secreto del éxito para cualquier deportista. Es muy fácil decirlo, pero muy muy difícil ejecutarlo y, más aún reconocerlo (tus debilidades).

F.F.S.: La transparencia y la claridad son factores éticos que no siempre se ponen en valor. Sus experiencias como las de Walkinshaw o Jaguar –aunque esta última fuese corregida ocho años después- generan percepciones negativas. Ser sincero es a veces difícil. ¿Es necesario ser ético para tener éxito? ¿Sería mejor el rendimiento, en cualquier equipo, si se hablase claro?

P.R.: Hablar claro es algo que todo el mundo quiere, y todos reclaman. Lo complejo es que, cuando realmente lo haces, muchas veces la gente confunde el hablar claro con la crueldad. Mi experiencia es que todos reclamamos que nos hablen claro, pero cuando se hace es muy fácil herir. En la competición es básico saber poner de lado los sentimientos; es la única manera de poder mejorar rápidamente y de manera efectiva.  No hay duda de que siendo directo con todos (en el mundo de la competición) ganas tiempo; y el tiempo es dinero y rendimiento.

Y respondiendo a la pregunta de ser ético o no, dicen que una imagen vale más que mil palabras. Mirad la foto de mi cara en el podio en Hungría. Sin ética esa satisfacción que transmite mi cara sería muy diferente. ¿No creéis?

F.F.S.: En el gran premio de Monza, en 1955, algunos ejecutivos de Mercedes le dijeron a Rudolf Uhlenhaut (ingeniero y jefe del departamento de carreras de Mercedes Benz) que Juan Manuel Fangio realizaba muchas correcciones en curva, preguntándose –los ejecutivos- si le pasaba algo al coche. “ Como no me creían -dijo Ullenhaut- cuando decía que era culpa de Fangio, y no del coche, me subí a él y di unas vueltas moviendo la dirección con más calma. En la segunda vuelta, mejoré el tiempo de Fangio, y con ello me ahorré un montón de reuniones y discusiones”. Es usted uno de los probadores y desarrolladores mejores del mundo. ¿Hasta qué punto es importante ser un poco “ingeniero” en este papel de probador?

P.R.: Creo, en primer lugar, que aunque Rudolf Uhlenhaut fuera un gran piloto es imposible que fuera más rápido que Juan Manuel Fangio.... ¡Fangio era un genio al volante! Pero respondiendo al resto de tu pregunta, lo más importante de mi trabajo como piloto y no solo de pruebas, es la precisión. Un coche tiene 400 sensores, 200 en el motor y 200 en el chasis. La cantidad de datos de telemetría que llegan a los ordenadores, y que los ingenieros pueden analizar, es tremenda. En cambio, el único sensor que le dice al  ingeniero lo que necesita el coche para ir más rápido es el piloto.

Es importante ser muy precisos, separar prioridades y dar instrucciones claras. No es lo mismo entrar en la curva tres de Barcelona y decirle al  ingeniero "el coche se va de morro" que decirle "se me va el coche de morro cuando estoy en el interior, cojo unos baches, rebota la suspensión delantera y pierdo adherencia en el tren delantero". 

Así le ahorras horas de trabajo al ingeniero analizando la telemetría e irá directamente a trabajar en la mejora de la suspensión delantera. De ahí la importancia de ser preciso: ahorras tiempo y priorizas. ¡No tenemos todo el día para hacer un coche perfecto! 

Para un probador es fundamental tener una parte de ingeniero. No necesariamente al hacer las cosas -yo no soy un manitas-, pero sí al entender muy bien cómo funciona tu coche. Que se me considere buen probador ha sido gracias a ver a mi padre trabajando con coches toda su vida. Evidentemente, he tenido la suerte de conocer a los mejores mecánicos e ingenieros del mundo en la Fórmula 1 durante 12 años, y he podido aprender de ellos cómo funcionan las cosas. El piloto más completo es aquel capaz de trabajar en todas las facetas.

F.F.S.: La imagen de un piloto es su patrimonio, y en ese sentido Pedro de la Rosa tiene un gran patrimonio. Ser elegido para Santander Select, ser imagen en diferentes sectores..., todo ello es fruto de un gran saber estar y de lo que nosotros percibimos detrás de la imagen, que es que hay un gran ser humano, porque estas cosas no se improvisan. ¿Cuáles son las virtudes necesarias para saber estar, para no hablar mal de nadie, para estar siempre dispuesto a ayudar en actividades de responsabilidad social...? ¿Qué maestros has seguido en tu vida, que te hayan hecho llegar a ser un señor, quiénes han sido tus ejemplos?

P.R.: Los médicos dicen que somos lo que comemos. Yo añadiría que somos lo que nuestros padres nos enseñan a ser. Son mis padres quienes me han enseñado a comportarme y a cómo afrontar la vida, y por ello les estoy tremendamente agradecido. A veces yo también me enfado y tengo malos días, pero sí es verdad que tengo una buena actitud ante la vida y ante los problemas. Mis padres me han enseñado a ser así. 

Si hay alguna diferencia entre los demás pilotos y yo, esta radica en que me lo paso mejor que ellos. Disfruto más que muchos y por eso no me quejo nunca. Tengo 39 años pero conservó la ilusión de un niño pequeño. Quizás me tilden de ingenuo, pero realmente amo lo que hago y estoy contento por ello. También hay gente que piensa que debería ser más egoísta para intentar ser campeón, pero yo prefiero no ser campeón y seguir siendo yo mismo. Además, no sabría ser diferente, no funcionaría.

F.F.S.: ¿Qué hay después de una carrera de Fórmula 1? ¿Cómo te ves dentro de 10 años? ¿Qué quieres hacer?

P.R.: En una década me veo ligado al mundo del motor porque me gusta, lo conozco y puedo aportar algo. Me apasiona la Fórmula 1, o mejor dicho, los monoplazas. Al conducir tú solo puedes cometer un error sin comprometer a un copiloto, asumes riesgos, pero solo. Además en un monoplaza puedes tocar el aire; es un híbrido entre una moto y un coche, es algo espectacular.  

Me encantaría trabajar con pilotos jóvenes, intentando que quienes tengan ese talento excepcional y sepan trabajarlo puedan subir por la escalera hacia la Fórmula 1 y no se queden por el camino. ¡Es tan fácil quedarse por el camino en este deporte! 

Pero no todo lo circunscribo a la Fórmula 1. No me gusta dejar cosas inacabadas y a lo mejor también me pongo a estudiar mi carrera de Económicas, que dejé por el camino cuando en el año 95 me fui a competir a Japón. Quizás, cuando tenga un poco más de tiempo, y para ganar un poco de cultura general, la termino. Quiero poder continuar creciendo como persona, y ser capaz de entender mejor el mundo que me rodea.

Entrevista publicada en Executive Excellence nº78 feb11