Malloy Aeronautics: innovación en drones liderada por un español

Tras construir la primera hoverbike (moto voladora) del mundo en 2006, Malloy Aeronautics está creando la siguiente generación de aeronaves VTOL (despegue y aterrizaje vertical). Sus drones de carga pesada son capaces de entregar ayuda de respuesta rápida, equipos y, en última instancia, personas sobre edificios, ríos y montañas, de forma autónoma con solo pulsar un botón. 

Actualmente, su trabajo despierta gran interés entre el sector de la defensa, para resolver la llamada logística de última milla sin comprometer recursos ni personal. 

Radicada en UK, el español Oriol Badia Rafart se incorporó a la compañía en 2016 como Business Development manager. “Rápidamente crecimos y el fundador, Chris Malloy, como gran ingeniero que es, me ofreció la oportunidad de dedicarme yo al management de la empresa y él seguir ocupándose de la innovación y la ingeniería, que es lo que realmente le apasionaba”, recuerda. En mayo de 2018 Oriol se convirtió en CEO: “Fue una oportunidad muy buena y hay suerte en la vida, pero no ha sido fácil durante todos estos años”. 

Se podría decir que no tomar nunca el camino más sencillo e ir contracorriente han sido las máximas que han marcado el destino profesional de este catalán. “Siempre he tomado la decisión que consideraba menos mainstream”, afirma. Tras licenciarse como ingeniero aeronáutico en la Politècnica de Catalunya, tuvo la oportunidad de trabajar en grandes empresas, como Volkswagen Seat o Airbus. “Como todo ingeniero, cuando empiezas tu carrera quieres terminar en esas compañías; pero el hecho de hacer un Erasmus fuera cambió un poco mi visión sobre lo que era el camino a seguir, y también me ha ayudado a elegir cuando se me han planteado dos opciones”. En ambas empresas tuvo ofertas, pero al final valoró “qué tiene más riesgo, pero más recompensa”. 

A partir de cursar un MBA, empezó a desarrollar una mentalidad emprendedora: “Podría haberme quedado en Airbus, pero me surgió una oportunidad de empezar una start-up en Barcelona de utilización de drones para servicios de emergencia (bomberos, emergencias médicas y policía). Nos lanzamos a eso y durante año y medio, sin cobrar, estuvimos entrevistando a los servicios de emergencia de media Europa y desarrollando un concepto de cómo podía ser y ayudar esa nueva tecnología. Por esa serendepity, llegué a conocer a Chris Malloy…, y una cosa llevó a la otra”, nos cuenta.

A través de su experiencia internacional, valora y reivindica el talento de España: “Se sale muy poco del país, pero si naturalizas que hay ingenieros muy buenos (no solo en ingeniería, sino en ciencias, que es el campo que conozco), te das cuenta de que fuera están muy bien valorados y tienen mucho que aportar en la técnica; y eso no se ve y no se dice. Si no fuera por el brexit, Malloy Aeronautics contrataría muchísima más gente de nuestro país”. 

Gracias a Oriol Badia, conocemos de primera mano el sector de los drones y en particular la propuesta de Malloy Aeronautics que no olvida de dónde vienen, “que es transportar gente de una forma más segura y más accesible para poder llegar a cualquier sitio”.

FEDERICO FERNÁNDEZ DE SANTOS: La profesora Jessika Transik, que analiza la viabilidad de los modelos de innovación en el MIT, nos contaba que en las últimas décadas, el precio de las baterías de litio ha caído un 97% y que la densidad energética de las mismas ha crecido de forma sustancial. ¿Cómo valoras el desarrollo de las baterías de litio, tan necesarias para vuestros vehículos?

ORIOL BADIA: La batería es fundamental para nosotros. Es lo que nos permite almacenar la energía que, en nuestro caso, necesitamos mucha; y además entregarla muy rápido, ya que no solo levantamos mucha carga sino que tenemos que mantenerla en el aire. Uno de nuestros vehículos puede consumir como una casa o hasta como docenas de casas. Poder almacenarla es importante, pero a la vez el poder extraerla. 

El problema de la batería de litio –si tiene un ion solo– es su peligrosidad; de hecho, es considerada como mercancía peligrosa. Es muy inflamable y, si se produce algún problema, las reacciones químicas que desata son muy exotérmicas y la única forma de parar un fuego es bajando la temperatura, para que esta no afecte al siguiente pack de celdas y evitar que vaya descendiendo en cascada. Se puede controlar, por supuesto; pero representa un problema muy grande a la hora de transportarlas por aire o por mar, y hay muchas compañías a las que nos les gusta lidiar con ese tipo de peligros.

Sin embargo, es la solución ideal hasta ahora. No ha habido mucho desarrollo en baterías de litio desde hace cinco años. Nosotros utilizamos las mismas, porque no hay nada en el mercado que pueda considerarse una mejora sustancial. Muchas empresas están trabajando en ello, pero cuando uno se plantea utilizarlas en productos, quiere que estén perfectamente testadas, que funcionen y demuestren ser seguras. En este sentido, todavía hay muy pocas opciones –algunas en EE.UU. y otros sitios–, pero son 10 o 20 veces el precio. Es decir, el siguiente paso en performance vuelve a ser muy costoso. Por suerte, se está avanzando y esperamos poder superar pronto la limitación que tenemos ahora en tecnología de baterías.

F.F.S.: Otra profesora del MIT, Mercedes Delgado, nos explicaba la importancia que tienen los clusters. Podría decirse que Malloy Aeronautics está ubicado en un entorno un poco “clusterificado”, por su proximidad con el mundo de la Fórmula 1, que podría permitir generar relaciones de colaboración y competitividad interna. ¿Qué importancia y qué ventajas tiene que estéis radicados en UK?

O.B.: Hay muchos factores por el hecho de estar en UK Por supuesto, hay más aceptaciones de riesgo financiero: hay dinero y gente dispuesta a invertirlo para ser el primero en llegar a generar productos que les van a reportar un retorno notable. Existe mucha industria debido a eso. Además de esa competitividad, hay también mayor disponibilidad de mano de obra, es decir, hay profesionales a los que puedes acceder con poco esfuerzo y que están cerca; y esto es súper importante.  En UK hay una mayor aceptación del riesgo financiero: hay dinero y gente dispuesta a invertirlo para ser el primero en llegar a generar productos que les van a reportar un retorno notable

En Malloy Aeronautics hacemos casi todo nosotros, pero hay ciertas cosas –como las batería de litio– que debemos importar de fuera. Eso se traduce en que los tiempos de entrega se alargan, y al final te obliga a negociar más duro. En cambio, cuando se trata de incorporar a técnicos de estructuras de fibras de carbono, tenemos a McLaren o a Williams aquí al lado, y sabemos que cuando termine la temporada de Fórmula 1 podremos contratar a ese talento que está próximo. 

El CEO de Malloy Aeronautics, montado en la hoverbike.

Aquí hay un montón de ingenieros que, a diferencia de España, son más hands-on, hacen mucha práctica con equipos en su carrera. En España somos muy buenos a nivel teórico, y es algo que percibes cuando vienes a Inglaterra. Sabes de materias en profundidad, pero cuando te dicen: “aplica”, puede ser la primera vez que lo haces. 

Desde el brexit, el tema de recruiting se ha convertido en todo un desafío. Cuando se trata de hacer cosas rápido, aquí encuentras la gente con la experiencia necesaria, pero esto es un “campo de batalla”. Hay muchas empresas tratando de captar talento, pues ya no se puede traer de fuera, a menos que sea con visas. También hay mayor disponibilidad de mano de obra. A diferencia de España, aquí los ingenieros son más hands-on, hacen mucha práctica con equipos en su carrera, pero en España somos muy buenos a nivel teórico 

F.F.S.: La evolución global de la movilidad eléctrica es muy interesante, pero desigual. En Suecia, por ejemplo, la empresa Candela comenzará a funcionar a principios de 2023 y ha recibido ayudas de la UE con valor complexivo de cerca de seis millones de euros, para seguir desarrollando un sistema de ferry eléctrico que se espera que revolucione el transporte en Estocolomo, en toda la zona de las islas. La transformación es muy atractiva, pero existen también unos soft costs: esos impedimentos legales y de legislación que limitan el desarrollo y la escalabilidad de las iniciativas. ¿Cuál es vuestra experiencia con los entornos políticos y legales?

O.B.: Realmente, el hecho de que técnicamente se pueda hacer algo no significa que se haya contemplado legalmente cómo hacerlo ni que se hayan contemplado todos los escenarios posibles en los que se deba, o se pueda, utilizar cierta tecnología. Nosotros lo sufrimos muchísimo. 

Por ejemplo, antes la CAA (Civil Aviation Authority), que es el ente regulador aéreo de Inglaterra, regulaba por peso del dron. Nosotros hemos estado siempre por encima de lo que tenían regulado, de modo que debíamos –literalmente– discutir con ellos por qué nuestra tecnología, nuestros drones, eran seguros en diferentes categorías. Primero tienes que justificar los procesos que sigues y cómo planeas para que, si surge un problema, eso no afecte a nadie o a propiedad; segundo los conocimientos y training del personal, y tercero los aspectos tecnológicos que contribuyen a la seguridad de las operaciones. 

Lo positivo de Inglaterra es que están muy dispuestos a discutir, porque entienden el valor de la innovación; entienden que hay cosas que son nuevas y fallan, pero que no hay que pararlas sino aprender de ellas. Dicho esto, siempre existe un poco de fricción, ya que sus tiempos de procesamiento para una exención de la ley aeronáutica suelen ser más largos que los tiempos de ejecución de proyectos. 

Un buen ejemplo fue cuando el gobierno anunció que iba a lanzar proyectos de innovación para coches voladores, como sucedió con Innovate UK, cuando sacaron el Future Flight Challenge. Al final, muchos de esos proyectos lastraron retrasos, porque la CAA exigía más información. En el fondo es un conflicto natural, hay que entenderlo y tener un poco de paciencia. 

A pesar de todo, como decía, tienen una cultura de mayor aceptación del riesgo y apuestan por la innovación con una visión a largo plazo. Realmente, esto es algo que solo te puedes permitir cuando no tienes problemas para sobrevivir ni grandes deudas a nivel nacional. También hacen un esfuerzo por educar e inculcar a la población las ventajas de apostar por una innovación que quizá no dé frutos inmediatamente, pero que será muy beneficiosa con el tiempo. Todo esto genera la confianza interna necesaria para lanzarse y decidirse a hacer planes, aunque a veces no salgan bien.

F.F.S.: Hay dos posturas sobre cómo invertir los recursos para la transición verde, para la descarbonización. Algunos sostienen que la inversión que se está haciendo en Europa, donde solo producimos el 4% de las emisiones globales de CO2 –en comparación con otros lugares muy contaminantes como EE.UU., China o la India– es excesiva, y que sería más eficiente cuantificar las toneladas de carbono o las emisiones e invertir en entornos que están en vías de desarrollo para que eviten poner centrales de generación por carbón, etc. y ayudarles a la transición a través de energías más limpias.

Luego hay otro argumento que defiende que, para que una nueva tecnología llegue a poder escalarse, antes hay que gastarse el dinero. Diría que sucede lo mismo en Malloy Aeronautics. Vuestros desarrollos son muy costosos, pero llegarán a ser eficientes cuando podáis implantar vuestra tecnología en muchos sitios y se produzcan economías de escala. ¿Cómo se puede explicar que la innovación es cara, pero rentable? 

O.B.: Los saltos tecnológicos no suelen ser eficientes en coste. Requieren gente muy preparada trabajando durante largos periodos de tiempo, utilizando maquinaria o recursos en baja producción con altos costes. Al final, el coste de la innovación es muy alto, pero ¿cuál es el retorno de la innovación cuando llegamos a las economías de escala? Entonces los costes de todo se reducen. Solo hay que comparar los costes de los ordenadores con los que se voló a la Luna, con la potencia de procesamiento de un smartphone hoy. La innovación es justificable desde muchas perspectivas, pero no creo que exista una forma exacta de medir la innovación más que con el retorno económico o los puestos de trabajos que genera a un país. 

No creo que exista una forma exacta de medir la innovación más que con el retorno económico o los puestos de trabajos que genera a un país

¿Cómo convencer a la que gente de que hay que gastar? Creo que tampoco debemos asumir que hay que derrochar en innovación para llamarnos innovadores o para asegurarnos de que vamos a tener un determinado retorno, sino que hay que hacerlo todo con sentido común, con visión a medio plazo (no a corto). 

No debemos asumir que hay que derrochar en innovación para llamarnos innovadores o para asegurarnos de que vamos a tener un determinado retorno, sino que hay que hacerlo todo con sentido común y con visión a medio plazo

En Malloy Aeronautics apostamos por lo que llamamos el “lowest hanging fruit” (por las posibilidades más factibles). La idea de los coches voladores es un ejemplo muy claro. Sí se pueden hacer, pero ¿a cuántos años? ¿cuántas empresas han intentado levantar inversión para hacerlo y han fracasado por el camino, porque el mercado no estaba allí? Nosotros pasamos de una moto voladora a donde había mercado, que era en logística sin pilotos, sin conductores. Hay que innovar hacia una visión a largo plazo, pero centrando la atención a donde hay un uso, un retorno y también un beneficio para los stakeholders a medio plazo. De lo contrario, o tienes muchísimos fondos o mueres en el camino. 

En Malloy Aeronautics apostamos por lo que llamamos el “lowest hanging fruit” (por las posibilidades más factibles). Por eso pasamos de una moto voladora a donde había mercado, que era en logística sin pilotos 

F.F.S.: Este año, DARPA se ha gastado 380 millones de dólares en la creación de centrales nucleares modulares transportables para el Ejército de EE.UU. que, complexivamente, representaría al “país” número 47 por sus emisiones de CO2. Al mismo tiempo, la demanda de energía eléctrica en defensa va a crecer exponencialmente. ¿El contexto actual está abriendo un escenario de oportunidad para Malloy Aeronautics? ¿Cómo está cambiando el mundo forzado por estas situaciones circunstanciales (guerra de Ucrania) y por clientes de las Fuerzas Armadas como los que tenéis, como es el caso de la Royal Air Force?

O.B.: Son nuestros clientes principales por el momento, pero no somos una empresa de defensa ni lo hemos sido nunca. Ahora mismo se trata de la seguridad en actividades que no son core ni del army ni de la navy, como es transportar cosas. Para ellos, el coste en vehículos, en el mantenimiento de los helicópteros o camiones que utilizan para esto, además del coste personal que ponen en riesgo, es muy elevado. Normalmente, lo que transportan de media no supera los 20-50 kilos, pero tienen que arriesgar demasiado y supone un esfuerzo muy grande.

El conflicto actual favorece que se invierta y se desarrolle más en ese sentido, donde al menos puedes asegurar tus propias operaciones y hacerlas más eficientes. Eso, gracias a la demanda, está haciendo que seamos más eficientes en desarrollar y en producir y que hayamos llegado a otras empresas; como, por ejemplo, de residuos nucleares, que se interesan por saber cómo podrían transportar cierto equipo de una forma autónoma. De hecho, todo el movimiento generado a partir del trabajo con la Royal Navy, pidiendo nuestros vehículos para determinadas tareas, ha hecho que empresas que normalmente no se habían interesado por estas tecnologías las vean más maduras, ganen un poco de confianza y se nos aproximen para ver cómo podrían empezar a utilizarlas. 

Todo el movimiento generado a partir de nuestro trabajo con la Royal Navy ha hecho que empresas que no se habían interesado por estas tecnologías las vean más maduras, ganen un poco de confianza y se nos aproximen para saber cómo podrían utilizarlas

Al final, se produce una reducción de costes para todo el mundo y es lo que está consiguiendo que lleguemos a un punto de eficiencia que hace que utilizar este tipo de plataformas sea una realidad; pero aún estamos en el momento de hacer trials (pruebas), y no operaciones continuadas. 

F.F.S.: Desde la construcción de la primera hoverbike en 2006 por Chris Malloy hasta hoy, han pasado 16 años en los que Malloy Aeronautics ha recorrido un interesante camino. ¿Dónde estáis estratégicamente y dónde queréis llegar?

O.B.: Empezamos la empresa con la visión de hacer el transporte aéreo más seguro. La hoverbike no era una forma de divertirse en el aire o hacer algo excitante, era más bien una respuesta más segura a lo que en aquel momento se utilizaba para las labores de pastoreo del ganado en Australia, como era el helicóptero Robinson 22. Debido a la proximidad del helicóptero a la tierra, se registraban cierto número de muertes al año y el fundador de la empresa decidió hacer algo más seguro, porque él mismo era piloto de helicóptero. Lo que llegó después fue un gran interés desde el sector de defensa en quitar el piloto, y de ahí que pasáramos a hacer drones.

Ellos necesitaban hacer logística, como un paso intermedio entre actividades que en su caso comportaban muchísimo riesgo y coste, y pasamos de hacer “motos voladoras”, por así decirlo –eran prototipos–, a hacer drones de carga que han ido incrementando en tamaño desde entonces.

No hemos olvidado nunca de dónde venimos, que es transportar gente de una forma más segura y más accesible para poder llegar a cualquier sitio, sean cuales sean los obstáculos que haya por medio (montañas, edificios, agua); y ahí es donde queremos llegar

Ahora estamos creando y demostrando suficiente evidencia de que estas plataformas son seguras, con tipos de carga que no tienen el riesgo que supone llevar a una persona, para finalmente poder escalar y acabar haciendo vehículos que puedan transportar a seres humanos.

F.F.S.: Las características del T400 son impresionantes. ¿Qué es exactamente?

O.B.: Sería el equivalente más cercano a la hoverbike o moto voladora. Es un vehículo de carga muy grande, capaz de llevar a casi dos personas y también capaz de llegar a una distancia razonable, con baterías eléctricas por supuesto; aunque estamos estudiando otros tipos de generación eléctrica para llegar más lejos, y una carga representativa que pueda competir con helicópteros ligeros. Ese es el principal punto. Los helicópteros han estado años con nosotros, son fiables hasta cierto punto y su coste es elevado, pero no tienen innovación.

El objetivo de T400 es poder competir con la ventaja de no necesitar un piloto; con costes de mantenimiento mucho menores por ser eléctrico y con pocas partes que se mueven; y con baterías recargables e intercambiables. Nosotros hacemos una plataforma diseñada para la logística, pero se puede usar para muchas otras cosas. Hay personas que vienen con una idea de user case, y de ahí nos han salido muchísimas oportunidades de negocio.

F.F.S.: Estáis basados en UK con una implantación en Australia y en EE.UU. ¿Dónde ves a Malloy Aeronautics en el próximo lustro?

O.B.: En Inglaterra, tenemos los headquarters (por llamarlo así, aunque seguimos siendo una empresa pequeña) y también tenemos un footprint en EE.UU. y hemos hecho algunas cosas en Australia. El primer paso es consolidarnos aquí, que creo que estamos consiguiendo, y pasar a la ruta comercial, porque el objetivo es llegar a todo el mundo. Hasta ahora hemos podido avanzar gracias a presupuestos de defensa, pero la idea es que todos se puedan beneficiar de ello. 

El siguiente paso, sin duda, es ir a EE.UU., donde ya tenemos cierta reputación y bastante volumen de negocio. Nos gustaría asentarnos allí y crecer en el mercado más grande del mundo por el momento (dejando Asia de lado, que también es un mercado enorme). En cuanto a desarrollo comercial, Europa sigue siendo el paso inmediato, pero Sudamérica es especialmente interesante por su geografía, infraestructura y necesidades logísticas. 

Estamos consiguiendo asentarnos en UK y el siguiente paso será abordar la ruta comercial. Hasta ahora hemos podido avanzar gracias a presupuestos de defensa, pero la idea es que todo el mundo pueda beneficiarse de ello 

No descartamos empezar a ofrecer servicios especializados. Se prevé un gran crecimiento de los servicios con drones. Nosotros desarrollamos y creamos la plataforma, pero el valor real reside en un uso específico de esta tecnología para un cliente final. Los servicios alrededor de los drones van desde la experimentación, operación y mantenimiento, hasta el procesamiento de datos. Lo importante es madurar la tecnología para hacerla accesible y evitar el intentar abarcarlo todo. Esa es nuestra filosofía: ir asegurando pasos

Por ahora, lo importante es madurar la tecnología para hacerla accesible y evitar el intentar abarcarlo todo. Esa es nuestra filosofía: ir asegurando pasos.

Oriol Badia Rafart, CEO de Malloy Aeronautics.

Entrevista publicada en Executive Excellence, julio-septiembre 2022.

Imagen de apertura: El equipo de Malloy Aeronautics, con Oriol Badia (primera fila a la izquierda), posando junto a Jack Wakley (centro), Chief Technology Officer, y Chris Malloy, el fundador de la compañía.